T3初登场:出行"国家队"的逻辑 如何突出重围

（原标题：T3初登场：出行“国家队”的逻辑）

（图片来源：壹图网）

经济观察报 评论员 王国信 刘晓林 在没有接触T3出行之前，不少人对T3出行是抱有质疑的。这源自多方面因素：其一，T3主要由汽车行业三家央企发起设立，包括一汽、东风、长安，整车制造商做出行平台，这不是第一次，但还没有能称得上成功的，其国企背景也会让这种质疑升级；其次，目前出行市场上参与者众多，其中滴滴占据了超过90%的市场份额，其余还有诸多的参与者，但大多限于单独地域和针对小众群体的层级不同的市场需求；第三，亏损是出行行业的普遍现象，目前还没有盈利者，以滴滴为例，其在2018年仍宣布因为补贴司机而亏损超过百亿元。出行公司中，这两年倒下的小平台公司也不少。

那么，T3如何在这样的市场环境下突出重围呢？要回答这个问题，首先要理解T3为何在这个时候加入战场。首先，T3出行是作为三大央企转型平台而存在的。按照业内预测，未来汽车行业40%的利润将在出行环节，全球各大车企都把转型做出行服务商作为自己的目标，而在国内车企单独做出行公司则又会受制于资源不足。其次，T3出行是弥补出行市场不足而产生的产物。在出行市场，目前没有一个真正意义上覆盖全国市场的“国家队”，而在出行方面，人们对安全性的需求已经日渐高涨。出行市场已经过了匹配需求，从“有没有”，进入“好不好”的阶段。

T3出行有几个特别的地方，这是其他出行公司所不具有的：第一、国有资本发起成立但是并不控股，引入社会资本股本总数超国有资本，完全采用现代企业管理制度，高层需要进行投资绑定；第二、三大汽车央企数据打通，能在所有出行企业中最快实现自动驾驶——汽车本身的数据和控制是整车企业核心机密，整车厂从不对外开放。T3出行将会与三大车企共享数据，并基于数据专门设计的网约车；第三、自建车队采取城市巡游和网络约车两种方式结合，更像是一个全国性的出租车公司，这也是全国绝无仅有的先例；第四、前所未有的安全性审查。司机入驻端从手机变为车机，杜绝换人开车。T3的司机要接受背景调查，T3出行开发的程序每隔60秒自动车内扫描，如果发现异常会从云端锁车并报警。

另外，T3出行将绝大部分采用新能源汽车，这意味着其具有后发优势。新能源汽车不论是使用成本还是保养成本上都远低于传统燃油车，这意味着T3出行很有可能在业内率先实现盈亏平衡。目前，能够做到盈利的只有神州租车，但是其盈利的方式是通过转卖车辆实现的——神州租车会通过较低价格买入一批新车，然后在一年后卖出，这为神州带去了差价上的收益。T3出行在2020年预计会在全国投入10万运力，这意味在主要的20个城市，其每个城市都会有约5000的运力，这基本满足其在单个城市的运营。而随着这些运力的投入到位，其现金流会迅速上升。

T3出行在市场切入上也进行了差异化，其选择了主打“安全性”的品牌基本出发点，同时在价位上则介于目前滴滴提供的快车和优享之间，但在服务上则向专车看齐。另外，在T3出行的股东中，有着诸如腾讯、阿里、苏宁等企业，他们也将为T3出行的发展贡献力量。比如与苏宁上万家的门下店面以及先上网店，后续都会有相应的产品和合作。如果按照T3设计的发展方向，这个以“国家队”的身份进入的企业，极有可能重构网约车的行业模式。

而对于三大车企央企来说，在这次出击网约车市场的背后，T3出行承担着更为重要作为自动驾驶技术推广应用平台的任务。T3出行引以为傲的V.D.R安全防护系统除了方向盘的操作和刹车之外，基本上跟无人驾驶相似。这个被T3出行高层认为领先与行业一年的“大杀器”也是其对未来的实践平台，从某种程度上来说，T3出行对商业模式的理解和整个运维的经验，是三家汽车央企对未来无人驾驶的一个强力的支撑。这是T3的基本逻辑和商业思考，也是一个出行市场挑战者的初登场。