网易汽车综合9月3日报道 2019年8月28日，第十三届中国道路交通安全论坛在北京举行，来自公安部、国家发改委、工信部等部委，及国内外相关研究机构的行业专家学者参加了本届论坛。日产汽车公司车辆性能先进技术开发部部长高桥信彦参加了此次论坛并以“中国道路安全进展”为题发表了演讲。
基于日产智行(Nissan Intelligent Mobility)理念，日产天籁等车型搭载ProPILOT智控领航技术、车道偏离预警系统（LDW）、预碰撞智能刹车（IEB）等主动安全技术，以保障驾驶者在高速公路等路况下的安全。
现款日产第七代天籁
IEB预碰撞智能刹车
随后，日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦先生和日产（中国）投资有限公司副总经理佐佐木博树接受了媒体专访，就相关的产品和技术问题进行了解答。
以下为专访实录：
问：日产汽车参与道路交通安全论坛的十三年来，您认为中国道路交通安全水平有何发展，未来发展方向是什么？和此前会有哪些不同？
佐佐木博树：日产汽车参与道路交通安全论坛已有13年的时间，这一论坛已成为来自汽车行业、政府、及研究机构、高等学府的专家学者共聚一堂、共享信息的一个重要平台。通过这13年的不懈努力，截至目前，已经有将近3,000人参与到论坛的讨论中，并且在推动议题不断深入。
日产汽车和中国汽车技术研究中心的专家学者都在思考，双方能做出什么贡献？同时我们双方也会及时进行信息共享，这对于我们来说是十分重要的。我认为，借助道路交通安全论坛，安全理念能够得到深化并被提升至新的高度。我们的研究报告显示，基于每1万起交通事故中的伤亡率统计，2017年比2007年减少了50%。我们也希望今后继续参与到这一论坛中，并借助论坛这一契机，将中国道路交通安全水平提升至新的高度。所以，我们是怀着这样的理念来参加这个论坛的。
高桥信彦：我想补充一下。我本次是专程从日本赶来参加这一次论坛的，本次论坛非常精彩。我深感汽车安全的重要性，涉及各方的利益相关者也非常多。其实对于日产汽车来说，作为一家汽车制造商，除了与汽车直接相关的部门，还包括我们的驾乘人员和道路使用者，涉及到人、汽车、道路状况和不同的监督管理机构。
大家参加了今天的论坛想必也注意到，今天的论坛参与者中不仅有道路方面的专家，还有教育方面的学者，和涉及汽车安全各个环节的关键人员参与，大家聚集一堂就能发现问题所在。其实从大家提出的问题来看，很多都是工作中的常见问题，但是，我感觉到我们从事不同领域、不同工作的人共同交换意见，就这一点本身来说就是非常精彩的。我认为这在日本也没有类似这样全面的论坛。因此，如此精彩的论坛活动我们也希望今后能够继续参加。
日产汽车公司先行车辆性能开发部部长高桥信彦先生
问：除了车企自身在技术上的不断探索与进步之外，您认为政府及其他交通参与者应该如何去提升道路安全水平？
佐佐木博树：如今天在大会上很多专家学者提到的，道路交通安全水平的提升并不仅关系到汽车制造商，它也涉及到很多其他层面的因素，比如道路层面和社会层面的问题，可以说，是由人、道路、社会的关系共同决定的。
正如刚刚高桥先生提到的，这个论坛最精彩之处就是利益相关者集聚一堂进行探讨。最重要的是把我们探讨过的问题在各自的领域内付诸实践，并把我们学到的知识进行共享，这是我认为论坛最精彩的地方。
问：我想再补充一个问题，我们刚才在会上提到了ProPILOT 2.0会在2019年推出，那什么时候考虑在中国落地？可以详细介绍一下这个情况吗？
佐佐木博树：首先，不知道大家如何是定义“自动驾驶”的，可能有些人理解的自动驾驶，就意味着驾驶员在行驶过程中可以完全不用操纵方向盘，其实这只是自动驾驶未来能够达成的一个理想状态，目前全世界都在为实现这样的自动驾驶技术开展各种各样的研究。当然，自动驾驶技术也不仅限于刚刚提到的完全自动驾驶，在论坛上，我们播放的视频中提到的NISSAN i-SAFETY已经导入中国市场，与自动驾驶技术相结合。
另外，我们也在第七代天籁ALTIMA上搭载了ProPILOT智控领航技术，并已经在中国市场发售。我们也愿意更深入地了解中国市场，让我们的ProPILOT智控领航技术、我们的自动驾驶的技术更全面、更广泛地进入中国市场。
问：听完刚才高桥先生的演讲，我发现日产汽车对全球交通事故的分析其实有着很深的理解。请问，搭载了ProPILOT 2.0系统的产品什么时候能够在国内实现量产？发布或者上市时间预计是什么时候？
高桥信彦：ProPILOT 1.0主要是针对高速公路单车道行驶，车辆前、后方状况的驾驶辅助技术，可以实现包括前后车距调整和车速过快调整在内的功能，而ProPILOT 2.0增加了左右变道的情况，可以根据两侧车道的情况来判断变换车道是否安全。接下来，我们会把技术应用到实际生活中，希望大家能够给我们一点时间去付诸实践。我们现在在中国市场的计划就是希望先把ProPILOT 1.0在中国市场普及开来。
问：从ProPILOT 1.0到2.0，在硬件上有没有提升，还是只是从软件上进行了升级？
高桥信彦：首先它在硬件上还是有很大的改变的，新的系统会使用更多的摄像头、雷达等传感器，和便于驾驶者接收信息的显示器。ProPILOT 1.0主要针对前后方向，而ProPILOT 2.0在前后左右的感知技术上要更加先进。
佐佐木博树：我再补充一点。因为ProPILOT 2.0会涉及车道变换，所以新系统对精度的要求非常高。特别是在高速公路上，系统要分辨车辆在道路上的精确位置，为此，ProPILOT 2.0配备了一个3D高清地图。日本高速公路地图可以精确到10厘米左右。ProPILOT 2.0会利用摄像头、雷达等传感器，同时与地图公司共同开发出3D高清地图来采集数据。
问：我有两个问题，一是未来ProPILOT智控领航技术会不会成为日产汽车开发车型的标配？还是会以选配这种方式进入本土市场？第二个问题是，因为看到现在ProPILOT智控领航技术主要还是偏向以视觉为主的传感器路线，在推进这种前瞻技术的研发过程中，日产汽车是如何在技术效果和成本之间达到平衡的？
佐佐木博树：首先ProPILOT智控领航技术已经搭载在第七代天籁ALTIMA车型上了。我们希望能够在充分听取中国消费者反馈、了解市场需求的情况下，再将这项技术推广到其他车型上。至于到底是把它作为标配还是作为选配？针对不同的车型可能有不同的考虑。
关于第二个问题，首先，我们系统的基本结构是以摄像头为基础的。我们也会根据各个不同的市场，比如说日本、中国、欧洲市场的不同需求和市场环境来考虑这些技术的不同组合。第七代天籁ALTIMA就采用了雷达和声纳、超声波等传感器技术。今后我们也会根据客户和市场的需求来搭载和配合不同的传感器。
问：请问两位如何看待其他汽车品牌的自动驾驶或者半自动驾驶技术所引发的伤亡事故？您觉得这个事件是自动驾驶技术发展的必然结果吗？
佐佐木博树：我们不会对其他品牌发表评论。但是，从一般情况下来说，我们不认为事故的发生是自动驾驶技术研发的必然结果。我们在开发先进技术的时候，前提和宗旨一定是要避免事故的发生，致力于保证消费者的安全。
问：无论怎么否认，自动驾驶技术相关的安全事故时有发生。在推广自动驾驶技术的过程中，毕竟需要机器来参与完成驾驶任务，日产汽车如何消除驾驶者关于这方面的顾虑和不安？
佐佐木博树：我认为首先需要明确自动驾驶的定义。如果是像前面所说的那样，大家所理解的自动驾驶是即使驾驶者犯困，甚至睡着了，但仍然能顺利到达目的地。在这样的理解前提下，现阶段的自动驾驶技术还没有达到这个程度。
现在各个汽车制造商都在研发自动驾驶技术，而目前实现了商品化的技术仅限于L2级别。L2就意味要由驾驶者来安全地驾驶汽车到达目的地。在此级别的自动驾驶系统只是对驾驶者安全到目的地的驾驶行为提供一个辅助的功能。所以，我们在现阶段一定要避免驾驶者过渡信任系统，让系统完全操控车辆到达目的地。消费者一定不要产生这样的误解。
对于厂家来说，我们一方面有责任向我们的消费者提供辅助驾驶功能，让驾驶者最大限度地利用自动驾驶辅助功能；但是另一方面又不能让驾驶者过渡依赖自动驾驶辅助系统。这是生产商需要解决的矛盾。
我们的自动驾驶技术主要是为驾驶者提供辅助，例如，在高速公路上行驶时，让车辆一直保持在单车道上行驶。因为消费者需要为他的驾驶安全负责，如果驾驶者在行驶途中长时间放手或不操作方向盘，仪表盘上就会出现警报。因此，当驾驶者完全忽略自身的驾驶行为、或者失去意识时，我们开发的系统会采取措施将车辆停下来。这就是我们为了避免驾驶者过渡依赖系统所做的努力。所以，我们一直在诸如此类的思考的前提下开发了L2自动驾驶技术。
问：日产汽车在交通安全包括自动驾驶方面是属于起步非常早的一个企业，包括之前和中国一些政府部门、科研机构也建立了合作关系。在日产汽车看来，自动驾驶技术是否是通往未来零伤亡社会的唯一的途径？
佐佐木博树：这个论坛就是一个很好的例子，首先一个道路交通安全的社会是要通过车辆、人、道路等各个环节的配合来实现。我们理解作为汽车制造商要努力的方向就是通过在车辆上搭载主、被动安全技术来实现我们终极的自动驾驶目标。但对于汽车制造商来说，它能做到的事情就是让汽车采用我们的自动驾驶技术。除此之外，还包括人、道路的使用者和社会自身，如果大家不从各自为交通安全做贡献的角度来看待这一问题，我们就无法实现终极的交通安全的社会。所以，我认为道路交通安全论坛从这个意义上来讲是非常重要的。
正如刚才高桥先生讲到的，我们通过论坛这一平台，将所有利益相关者聚集一堂，大家来共同讨论自己所能做出的贡献，共同分享研究的成果。这是我觉得是非常重要的，也是我们最大的意义所在。能够采取这样的行动，我个人对中国的政府和中国的社会都是充满敬意的。
高桥信彦：我想补充一下，站在日产汽车的角度来说，我们的概念就是要从车辆入手。因为汽车驾驶所涉及到的情况是非常复杂的。所以，现在各行各业都在研究如何与车辆实现安全的互动，其中甚至有修订《道路交通安全法》的呼声。例如，车辆在驶入高速公路的时候大概处于30km/h的低速状态，但驶入高速公路主干道的时候需要快速提速到80km/h以上。我们从匝道进入高速公路干道的时候到底应该有个什么样的速度变化，这可能需要有一个明确的规范，否则各种各样的突发情况容易引起交通事故。所以，我认为今后包括汽车行业的工程师们应该在充分交流的基础上，把刚才讲到的这些内容去制度化，这个是我们需要做的事情。
另外，还希望大家加以关注的就是道路。首先，完善的道路建设是实现顺畅自动驾驶的前提条件之一，道路的基础设施建设应该是非常完善的，路况也应该是非常良好的。所以，道路建设规划可能也是亟待研究的问题。直观来讲，只有当道路建设好了，我们才有实现更高级别自动驾驶的可能性。
例如，某一条道路由于发生了交通事故突然间变得非常狭窄，这时就需要通过通信技术来告知驾驶者前方道路出现了交通事故，道路非常拥堵，或者是道路非常狭窄。所以，为了实现自动驾驶这方面的功能，必须为自动驾驶的车辆提供道路方面的技术支持。相关技术必须同步发展。就像刚才佐佐木先生所说的，这个不光是需要车辆，是需要车辆、人、社会共同来完成的事情。
本文来源：网易汽车综合
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