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车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

2019-09-05 03:53:14 来源: 网易汽车 举报
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还是那台熟悉的阿特兹,但是变得有些不熟悉了。

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网易汽车9月5日报道 作为一款富有驾驶乐趣的产品,阿特兹(包括以前老马6)一直都是我这种没钱又爱开车人的心头好。2017年,我就曾经跟当时中期改款的阿特兹有过几天美妙的接触(当时的文章请点击这里)。最近,一汽马自达新款阿特兹上市,而我也在上市之前拿到了试驾车,过了几天“人马合一”的日子。

车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

只是几天下来,我却觉得这台新阿特兹少了些以前的特例独行,变得更加容易亲近。在矛盾和纠结之中,我不得不重新看待这台新阿特兹。

●这竟然是一台阿特兹?

尽管厂家信誓旦旦的给新阿特兹“全新一代阿特兹”的标签,但实际上,最近上市的阿特兹是个再次(注意这个再次)中期改款车型。其实阿特兹作为第三代马自达6车型,最早在2012年海外发布,并在2014年引入国内国产,即便在国内市场,也有5年的历史了。

车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

2014年国内上市,2016年中期改款,外观小改,内饰同步海外车型进行了大刀阔斧的改造,之后的2017年又进行了年度升级,对内饰用料、部分配置进行革新。而此次上市的新阿特兹,依旧是外观内饰小改的套路,整车尺寸、动力延续了老款车型的配置。

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上市文章点这里

其实按照日系车5-6年一次换代的普遍规律,新阿特兹到了全面大革新换代的时候。毕竟雅阁、凯美瑞之类的对手,早已经全面换血,在市场中占得先机。只是即便在海外市场,新阿特兹也没能换代。而国内的新阿特兹,就是延续了北美市场新车设计而来的。

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好在马自达的设计足够给力,新阿特兹即便没有太多新鲜感,但依旧称得上好看。至于赋予新阿特兹豪华感,厂家的解释是阿特兹已经动感有余而豪华不足,相比竞争对手在外观及内饰提升豪华感,无疑能提升车型竞争力。

只是我狭隘的认为,要豪华,我干嘛买马自达?

以至于在停车场第一次看到这台棕色(官方称为琉璃棕)新阿特兹时,我简直不敢相信自己的眼睛。这么“商务”的颜色竟然给阿特兹用?!不过转念一想,嗯,这的确是稳地一比的“豪华”颜色。

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其实细说外观设计,大灯、尾灯灯腔更加时尚,融入了LED光源,车尾的镀铬条也细微调整变得更加修长。至于后保险杠下部也变为车身同色,而不是老款车型的黑色塑料设计。

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回归到内饰,新阿特兹可以说下了血本儿来塑造豪华感,用料之奢侈让我根本没办法与马自达联系在一起。其实老款车型的内饰设计就很棒,新内饰可以说更上一层楼。

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内饰的用料很棒,一洗马自达用料简陋的耻辱。nappa真皮的座椅、进口北海道高级栓木饰板、翻毛皮中控台包围等设计体现出马自达对豪华的理解。在面对丈母娘时,也不会被抱怨为什么都是二十多万买的,却没隔壁二大爷的儿子的帕萨特看着高级。

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尽管内饰的豪华感直线上升,但是我更担心的是这么舒适的内饰设计,让我还有什么心思劈弯、踩油门呢?

车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

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方向盘的按键设计基本ok,只是行车电脑的info按键被设置在歌曲切换按键之间,必须翘起手指一遍遍的按动才能找到想要的信息。人机工程学需要提升。

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多媒体系统还是老款车型那套,马自达所谓“小屏更利于驾驶“的理由虽然很单薄,但是我并不在乎。只是多媒体旋钮的手感和界面体验只能说一般般,而配备的BOSE音响音效,相比老款车型也有一定的提升。

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座椅加热、座椅通风甚至方向盘加热都配齐了,效果相当明显。至于乘坐空间,由于只是一台3.75代车型,与老款车型一样,够用但谈不上奢侈。

从厂家提升豪华感的目标来说,我觉得新阿特兹是合格的,设计师和工程们交上了一分不错的答卷。新阿特兹已经不是那个为了驾驶而不在乎内饰用料、功能配置的阿特兹,而是更加舒适,更容易被接受的阿特兹。

这种陌生,貌似倒也是件好事。

●阿特兹“超进化”?

其实造型设计并不影响我对阿特兹的喜爱,毕竟马自达的精髓在于驾驶感受、底盘调教、发动机声浪,在于转速指针快乐的跳动、在于轮胎在弯道中的吱吱声响。

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满足国VI排放标准之后,这台发动机并没有数据的下降,官方百公里油耗仅仅增加了可以忽略不计的0.1L。对于中期改款车型,我十分希望马自达能给这个已经足够聪明的6AT变速箱匹配一个S挡,只可惜事与愿违。

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北京立秋之后的下午并不凉快,我启动车辆开启空调,踩住刹车挂上D挡。空调压缩机的间隙性启动会是不是从踏板传递到驾驶员的脚上。

当然这个振动勉强可以接受,而且也仅仅局限在怠速+D挡+刹车的状态,毕竟我那个八代雅阁也是这德行,还更严重一些。我只是觉得这2019年的新车,NVH怎么还能这样呢?希望只是我这辆车的个例吧。

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我不知道是不是国VI车型在排气结构增加了颗粒物捕捉器的关系,新阿特兹在急加速时发动机与排气的声浪谈不上动听,甚至觉得有一丝干涩。日常行驶的时候,发动机倒是没什么动静,平顺性和噪音控制很出色,但是在热血沸腾驾驶的时候,总觉得发动机的嗓门不够高亢纯净。

如果说老自吸高转VTEC(现在民用涡轮的VTEC也是凉凉)的嗓门儿是涅槃乐队科特·柯本的话,我觉得新阿特兹这声浪也就是个“鸡你太美”的蔡徐坤。

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风琴式(地板)油门踏板脚感很好,这也是从老款车型上延续下来的好设计,只是这次新阿特兹的油门调教需要适应。油门初段特别敏感,轻点油门车子会猛地窜出去完成起步动作,想要舒服一点必须要十分轻的慢点油门。而老阿特兹油门调教轻快并且非常线性且绵密的,没有涡轮增压突然踹一脚的唐突,动力踩多少有多少,俗称“跟脚”。但是现在这个调教,我甚至以为马自达塞了一台老天籁那个起步窜一下的神经质CVT变速箱。

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其实在老款车型的时候,马自达就收到中国消费者的反馈,说车子比较“肉”。马自达工程师经过研究,发现中国消费者普遍对油门比较温柔而不愿意深踩。对于油门行程略长又是中后段发力的自然吸气动力的阿特兹来说,就会给许多习惯温柔驾驶的中国式驾驶风格驾驶者,造成动力不够用的假象。结果马自达的工程师们提升了油门踏板初段的反应,仅需轻点油门就能获得充沛的起步动力。

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其实老款阿特兹我就有过类似的感受,但是拿捏的火候我觉得恰到好处。也许是工程师在新阿特兹的调教上加强了这一特点,却破坏了整个动力输出的特性。尽管这油门调教对于要开好几年好几万公里的真实车主来说,开习惯了就无所谓了,但是这样并不线性的调教,却少了一些马自达的驾驶乐趣。

良好静音性提升了驾驶感受,而悬挂的调教就像是宝马一样,一代比一代软,变得更加舒适取向。新阿特兹的悬挂虽然依旧是前麦弗逊后多连杆结构,但是经过了重新的调教。

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据工程师表示,新阿特兹的悬挂弹跳考虑到了轮胎胎壁的吸振能力。在我看来就是让避震弹簧的回弹速度变慢,给予轮胎胎壁足够的弹跳时间进行吸振作业。而避震回弹变慢势必要降低避震器阻尼,使得避震器的风格更加绵软一些。

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无论是通过路面接缝还是减速坎,还是井盖与坑洼,新阿特兹的舒适度提升的非常明显,加上舒服的座椅的确没得说。但是用传统马自达的标准来看,这台车的悬挂吸收震动之后会有多余的二次弹跳,尽管比其他日系品牌要小许多,但还是缺少了老款车型的利落感。

我把车开上封闭的掉头匝道,用70km/H的时速切进弯心,避震终于在接近极限的时候给了我马自达灵魂里的力量,车子几乎没怎么响胎从容的滑过弯道,我终于找到马自达的行云流水。

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GVC用30N·m的扭矩适时控制车辆的姿态,尤其在日常驾驶中,可以有效降低方向盘的小修正,降低驾驶疲劳于无形。至于GVC Plus,更像是更高级的ESP程序,在极限的时候,它就是马自达的安全底线。

车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

冷静之后我想了想,尽管马自达以往用驾驶乐趣获得不少忠实用户,但阿特兹毕竟是一台照顾日常使用的家用车。坐着安静、舒服,开着轻快、简单的车才是市场里最需要的产品。

想想雅阁、凯美瑞,这些看似“没劲”的车才是最好卖的车,识时务者为俊杰,新阿特兹的做法也不无道理,尽管少了一些热血粉丝在乎的乐趣,但是换来了更多人的喜爱,尤其在骨子里,阿特兹还坚持了马自达的灵魂。我想这就够了。

●这就是新的自己

造型设计变得豪华,内饰质感和舒适度有很大提升,作为一台合资中级轿车,新阿特兹的产品实力提升非常多。尽管作为中期改款有人会说这不过是精雕细琢的产品,但是据我了解,现在许多店面已经有了一万元左右的终端优惠,而且也不用因为产能问题担心提车时间太久,而成熟的动力总成在后期维护保养也不会有什么大麻烦。

车神·经 新阿特兹或已不是高冷的马自达

至于网上盛传的后驱阿特兹+2.5T的换代车型,我个人觉得不太可能引入国内。2.5T的动力本来就是给北美市场准备的高动力版本,至于换代的阿特兹引入国内至少要2021年,那个时候,一汽马自达面临的国内环保要求更加严格,引入这样的动力产品几乎是天方夜谭,混动或是纯电动阿特兹还差不多。如果是那样的话,前驱后驱又有什么关系呢?

尽管充满愣劲儿,充满活力的老款车型讨人喜欢,但是更加成熟、理性、舒适的新阿特兹无疑更能长久相伴。何况在骨子里,它还有着马自达的灵魂。它只是不在高冷,变得更加亲切罢了。

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闫恭亮 本文来源:网易汽车 作者:李尾灯 责任编辑:闫恭亮_NA2506
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