调低目标/处置过剩产能 车企割肉求生

（原标题：调低目标 处置产能 车企割肉求生）

时代周报特约记者 李卓玲 发自广州

车市高速增长戛然而止，无论是对自主品牌，还是不少合资品牌，皆是震慑力十足。

公开数据显示，以40家主流车企2018年销量表现来看，仅4家完成年度目标，分别为江铃新能源、南北丰田和北京奔驰；综合销量完成率仅83.67%，超过这一平均线的仅17家，其中合资车企和主流自主车企普遍销量完成率较高。

今年以来，车市大盘延续去年下行趋势，销量两位数暴跌成为常态。

而头部自主车企如吉利、长城，乃至大如上汽集团，亦纷纷以求稳、务实的态度面对车市挑战。

以退为进 头部车企调低年销目标

2018年，车市以“-2.8%”的销量负增长，给长期看涨的中国市场一记重拳。惨淡的年终销量，亦让众车企在年初定下的销量目标落空。

今年以来，车市大盘延续去年下行趋势。为此，中国汽车工业协会下调了年初时对2019年汽车销量的预判。经重新评估，预估2019年全年汽车销量约为2668万辆，同比下滑5%，较此前预估的2800万辆下调132万辆。其中，乘用车预计销售约2244万辆，同比下滑约5.4%。

而一些头部自主车企如吉利、长城，乃至大如上汽集团，亦纷纷调整销量目标。

吉利汽车将原定的151万辆年销量目标，下调10%至136万辆；而长城汽车也将原定的120万辆年销量目标，下调约11%至107万辆；其后，上汽集团亦调整新的销量目标为654万辆，比其年初设定的710万辆销量目标减少了近8%。不过，尽管调低全年销量目标，但结合上半年的销量数据，三家车企的完成率依然未过半。

“在存量竞争环境下，更应注重体系的健康和全价值链合作伙伴的可持续发展，保持渠道高质量发展，不一味追逐销量，损害经销商利益。”9月初吉利汽车方面在接受时代周报记者采访时称，通过主动松绑销量，下调销量目标，目前，吉利库销比处于健康水平，好于行业平均水平，与日系的库销比相仿。

“现在主要是缺少一个市场增量的方法点，企业很艰难、压力太大了，因此应顺势而为，不要太激进。”9月15日，乘联会秘书长崔东树在接受时代周报记者采访时表示，这不失为一种“以退为进”的方法，不再盲目冲高销量，合理调整全年销量目标，显然是一种更为务实的举措。

在崔东树看来，通过调低销量目标，一方面不仅可缓解车企销量业绩的压力，更聚焦于提升服务及产品质量等；另一方面，对于经销商而言，亦是一种“减负”，摆脱过往以价换量盲目扩张的发展态势，助经销商保证合理的利润，稳定价格体系和经销商的“造血能力”。

“关停转手”应对产能赋闲

销量跌跌不休，车企也在不断减产，当市场收缩时，早前形成的产能何去何从？

据国家统计局公布的数据显示，上半年汽车产能利用率仅为77.3%，同比下滑3.8%。相比于产能利用率的正常值区间79%?83%，“77.3%”这个数字意味着我国汽车产能利用率已跌破“安全线”。

由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显，七八月销量数据延续同比下滑，同时，过往高速增长的新能源汽车市场在补贴退坡下，销量连续两月出现负增长，市场增量较为疲软，产能闲置的情况依然得不到有效解决。

因此，如何为过剩产能寻找出路，已成众多车企的当务之急。事实上，“77.2%”还是被平均数，抽丝剥茧下，不少车企的产能利用率早已远远被抛之后头。

在此前公布的汽车产业研究报告中，国信证券指出，2018年吉利、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。

今年以来，北汽银翔、华泰、长江汽车等纷纷被曝欠款停产；长丰猎豹汽车被传降薪减产；众泰君马、观致等也深陷停产风波无法自拔。当生死存亡就在眼前，能活下去已然不错，尽管落地姿势狼狈，又何暇顾及？

除了关停、减产外，不少车企亦在寻求与造车新势力的产能合作。今年6月中旬，东风悦达起亚关停盐城第一工厂，改为华人运通代工。一个解决闲置产能，一个更快实现量产，迫于无奈的东风悦达起亚，与急于发展的华人运通，一拍即合、牵手组“CP”。

事实上，新旧造车势力间的“产能合作”在此前早有先例，诸如海马“代工”小鹏、力帆“卖身”车和家、一汽“牵手”拜腾等，在车市大盘供需关系失衡下，传统车企为解决产能过剩而又不甘心就此关停所作出的妥协。

崔东树对时代周报记者表示，应对产能过剩问题，短期内还是应该提升自身竞争力以扩大市场增量，不过，产能合作不失为比较好的方法，短期相对收缩，后面会有恢复机会。

此前，商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂在泰达论坛上给出了一剂良方，“扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩，加快调整市场布局的必然要求”。