9月16日，在嘉定区举行的2019世界智能网联汽车大会上，上海颁发了首批智能网联汽车示范应用牌照，公布了第三批智能网联汽车开放测试道路，并颁布了首批长三角测试牌照。
2016年6月，上海嘉定建立了国内首个国家级智能网联汽车试点示范区，成为智能网联和自动驾驶汽车产业发展的前沿地区之一。今年以来，随着各地自动驾驶产业相继发展，上海也在加速推进自动驾驶商业化的进程。
自动驾驶的商业化进程需要依靠政府和企业等主体共同推进。此次大会上，滴滴出行CTO兼自动驾驶公司CEO张博在发表主旨演讲时表示：“我看到的未来交通，所有需要的科技已经基本上接近成熟。”滴滴是首批获得上海智能网联汽车示范应用牌照的三家企业之一，另外两家是上汽和宝马。21世纪经济报道记者获悉，滴滴将于明年年初在上海落地自动驾驶出行服务，在特定公开道路上投入30辆L4+级别的自动驾驶车辆。
智能网联汽车和自动驾驶正加快从研发测试向示范应用过渡，并逐步实现商业化落地。截至目前，全国已有多个城市不同程度地迈出了商业化步伐。不久之前，无锡成为首个被授予国家车联网先导区称号的城市，除上海之外，还有北京、吉林两处国家级智能网联汽车示范区以及全国20多个C-V2X项目等等。
不过，在示范应用到真正的商业化运营还存在“鸿沟”，无论是智能网联技术在大规模应用中的准确度还是智慧基础设施的运营归属，都是行业内目前讨论的重点。
上海开启自动驾驶示范应用
上海是国内首个为企业颁发智能网联汽车示范应用牌照的城市，获得该牌照的企业可先行在城市道路中开展示范应用，探索智能网联汽车的商业化运营。
有接近上海国际汽车城的人士对21世纪经济报道记者解释，与开放道路测试牌照不同，示范应用牌照不局限于单纯的测试行为，而是开始尝试功能化的载人载物应用。上海国际汽车城是国家智能网联汽车（上海）试点示范区的建设方。
根据《上海市智能网联汽车道路测试和示范应用管理办法（试行）》（下称“办法”），首次申请示范应用车辆最多可达50辆，满6个月且运行良好还可追加，最终目的是要走向规模化应用。上述办法由上海市经济和信息化委员会和市公安局、市交通委员会共同出台，9月11日发布。
上海市对自动驾驶运行相对谨慎。本报记者此前了解到，上汽、蔚来、宝马、图森、初速度、华为、仙途智能、上汽大众、上汽商用车等11家企业已经获得了开放道路测试牌照，但一直停留在测试阶段，并未展开任何“试运行”。
相比较而言，部分其他城市的做法更为“激进”，例如广州。公开资料显示，Pony AI小马智行已于去年年底在广州南沙部署了无人驾驶出租车车队，并对普通乘客开放。
“本来这次要发的牌照是示范运营，但后来还是觉得示范应用更为稳妥。”上述接近上海国际汽车城的人士告诉21世纪经济报道记者，应用与运营有一定区别，可以理解为“预商业化”的过渡阶段。
示范应用与测试又有什么区别呢？一份官方新闻通稿描述道，如果说测试牌照是车企进入“大路考”的通行证，那么示范应用牌照无疑是对“大路考”中优异者的特别肯定。
值得一提的是，在此次发布智能网联汽车示范应用牌照的同时，上海还大幅扩大了开放测试道路的里程，并丰富了测试应用场景。这同样是为了促进自动驾驶汽车更好更快地进入运营。
据悉，在原有11.1公里的基础上，第三批智能网联汽车开放测试道路新增42.5公里，总长度达到53.6公里，覆盖面积65平方公里，涉及不同类型与等级的道路，测试场景由350个增加到1580个，并将智能网联汽车的活动范围伸展至生活中的各个场景，包括工业区、商业区、交通枢纽、住宅区等。
产业瓶颈有待解决
需要指出的是，智能网联汽车及自动驾驶的商业化运营还有很多路要走。“通过近年来的实践，我们认为，智能网联大规模商业化的最大瓶颈是实现产品安全性同时实现便利性。”上汽集团副总裁、总工祖似杰表示。
智能网联汽车大规模商业化是世界级难题，智能网联汽车生态系统涵盖平台、技术、法规等方方面面，参与者包括主机厂、零部件厂商、科技企业等诸多行业，集成复杂度极高。祖似杰呼吁，要建立构建智能网联汽车开放式创新公共平台和生态体系。
产品安全性是以主机厂为代表的B端客户首先的考量。即便在中国，自动驾驶产业不以单车智能为主，而是在很大程度上依赖于智能网联、车路协同等技术的“扶持”，对安全的担心仍然很难消除。
“不管是和华为内部做自动驾驶的同仁，还是和车厂的同仁交流，他们都提出一个问题，就是如何让我相信你提供的信息是可信的。”华为技术有限公司C-V2X产品领域总经理吕晓峰表示，“你告诉我红绿灯信息是99%准确率，你如何让我相信是99%？一旦出现问题又是谁的责任？这面临巨大挑战。”
C-V2X是基于蜂窝技术的车联网通信，据吕晓峰介绍，5G可以为车和用户带来更宽的带宽和更迅速的连接，但运营商提供的5G网络更关注与汽车相关的信息娱乐业务，更深入影响汽车出行的是V2X，它是专门用于汽车连接的短程通信网络。
V2X已经成为国内自动驾驶和汽车行业转型升级的重要路径。截至目前，全国已经有20多个C-V2X项目落地。在产业生态方面，华为已在嘉定联合13家自主品牌车厂发布了C-V2X车联网产业化路线图，整体目标是2020年下半年和2021年上半年推出具有C-V2X智能网联能力的量产车。此外，吉利、福特等也在今年发布了他们在V2X智能网联量产车方面的规划。
不过V2X在自动驾驶领域的应用也才刚刚开始。吕晓峰指出，实际上，如何使得V2X信息成为自动驾驶的信息源，是华为尚在和合作伙伴共同研究的课题。
除此之外，还有智慧基础设施商业化的问题，这些基础设施谁来运营、谁来买单？目前华为也在做一些场景的尝试，包括强厂端控制、中度厂端控制和ADAS结合等不同路径。
“我们认为可能的出路，一方面是国内有在尝试的基础设施方，另一方面是（政府），这中间必然涉及到交通基础设施的重新规划和改造，而且必然有人要能对道路感知信息的可靠性、稳定性做出保障。”吕晓峰表示。
本文来源：21世纪经济报道
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