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今年，新中国迎来成立70周年。回望70载风雨征程，中国汽车工业一路披荆斩棘，从最初的一穷二白以市场换技术，发展到如今的自主创新，并成为全球第一大汽车生产国和消费市场，几乎所有的国际汽车品牌都参与到中国汽车市场的发展中。
2009年，我国汽车工业产销量首次双双突破1000万辆大关，分别达到1379.1万辆和1364.5万辆，以48%和46%的增速跃居世界第一位，首次成为世界汽车产销第一大国，并一直延续至今。公安部交管局发布的数据显示，截至今年6月，我国机动车保有量达3.4亿辆，其中汽车为2.5亿辆。
除了产销量突飞猛进，十八大以来，我国汽车工业在电动化领域也发展迅猛，自主品牌将电动化作为“换道超车”的重要机遇，率先推出一系列电动化产品并实现快速迭代，力求实现从“技术跟随”到“技术引领”的跨越式发展。到2018年，我国已经连续四年位居世界新能源汽车产销榜首位，规模保有量占全球近50%。
摸着石头过河：合资开启新征程
新中国成立之初，刚刚经受过战争洗礼的祖国大地百废待兴。发展现代工业成为当务之急，汽车工业更是重中之重。在第一个五年计划的指引下，1953年7月15日，第一汽车制造厂在长春动工兴建。1956年7月13日第一辆解放牌载货汽车驶下总装配生产线，结束了中国不能自己制造汽车的历史。
中国汽车工业从零到一的突破，为今后的蓬勃发展奠定了基础。1969年，随着第二汽车制造厂（东风汽车集团前身）在湖北十堰开始建设，我国汽车工业进入成长阶段。到改革开放初期，我国已经形成了以“卡车为主”的汽车产业布局。
在改革开放政策的指引下，我国汽车工业再次迎来高速发展。这一时期，解放、跃进、黄河等老产品相继升级换代。同时，国家也加快调整商用车产品结构，改变“缺重少轻”的生产格局。
也是从这一时期开始，我国开始允许建立汽车合资企业，同意发展轿车事业，这成为中国汽车工业史上的一次重大转折。在此之前，合资在汽车行业还没有先例，轿车在中国也是一大禁区。当时，中国对轿车消费严格限制，几乎没有轿车市场可言。
今天，包括大众、通用、奔驰、宝马、丰田、本田等几乎所有的国际汽车巨头都在中国建有合资公司，本土化发展不断深入。尽管如此，在合资模式刚刚获批之初，中国市场对世界汽车巨头的吸引力却微乎其微。通用、丰田、日产、雪铁龙等著名汽车公司都与中方有过接触，在它们看来，中国缺少资金、技术和市场，道路设施不完善，钢铁等基础产业也十分薄弱，不愿意将先进的汽车生产技术引入中国。
当时实力在全球汽车尚属二流的德国大众，正希望在亚洲建一个生产基地，以对抗日系车和韩系车。经历了6年旷日持久的谈判后，德国大众最终与上海汽车（即现在的上汽集团）成立合资公司，上海大众正式成立。桑塔纳轿车作为第一个引入中国的车型，从散件组装到实现国产化，经历了重重困难，直到上世纪90年代初，上汽大众桑塔纳的年产量突破10万辆，国产化率达到90%，成为中国汽车工业走向现代化的关键一步。
改革开放初期，合资没有参照蓝本，一切都是摸着石头过河。“第一个吃螃蟹”者探索举步维艰，上海大众的谈判及组建过程给中国创办合资企业带来了全新思路和参照范本。此后，合资车企在中国市场遍地开花，迅速成为我国汽车市场产销的中坚力量。大众和上汽在合同中提出的50：50的合资股比，也被政策固化下来一直沿用。
直到2018年4月，国家发改委宣布汽车合资股比将逐步放开。其中，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
绝地求生：自主汽车的艰难进化
合资企业给中国汽车工业带来了先进技术和经营理念，为自主品牌的快速崛起积累了大量人才和丰富经验。
实际上，从1958年开始，中国汽车品牌就已开始自力更生。一汽的东风牌小轿车、红旗，北京的井冈山牌，上海的凤凰牌轿车相继诞生。在当时国际封锁下，国内车企凭借满腔爱国情怀依靠模仿进口样车，用手工敲打车身造了出来。后来，自主品牌只剩下了红旗和上海牌。进入上世纪80年代，大量合资和进口汽车引进国内，这两个仅有的自主品牌轿车先后停产。
合资车企遍地开花，给落后的中国汽车工业带来了先进的产品技术和管理经验，同时也培养了一批专业的汽车人才。合资初期，为了提高上海大众的制造水平和工人素质，德国大众在上海建立了“双轨制技工职业培训中心”，曾被作为整个机械工业的技工培训样板。
此外，从上世纪80年代中期开始，大量中方管理和技术人员去德国沃尔夫斯堡的大众总部以及大众在其他地方的企业进行培训和学习。合资企业高标准的生产要求，带动了一批汽车零部件企业，使得产业配套也更加成熟。
上世纪90年代末到本世纪初期，涌现出一批中国自主汽车品牌。例如吉利汽车、长城、比亚迪等，它们站在既有的汽车工业基础上，使自主研发成为可能。
从世界汽车工业发展史来看，中国汽车工业要想发展壮大，培养一批强大的自主品牌是必由之路。2004年，中央决策层把自主创新提升到国策高度，自主品牌从无人问津的困境中逐渐走出来。当时的自主品牌技术还很薄弱，产品力不足，可以说是在与合资品牌的竞争中寻求一线生机。中国汽车工业协会统计，2004年自主品牌乘用车的市场占有率仅为19.67%。
在国家大力倡导自主创新的支持下，自主品牌迎来快速发展新机遇。从逆向研发逐步转为正向开发，自主品牌整车的质量品质、一致性和可靠性快速追赶外资品牌，受到中国消费者认可。奇瑞、吉利、长安、长城、比亚迪等一批自主车企开始进入快速上升通道。自主品牌市场占有率逐步提升，一度超过45%。
随着消费升级和市场竞争日益激烈，自主车企又提出了品牌向上的目标。例如，上汽集团先后参股韩国大宇，入主韩国双龙，收购英国罗孚和南汽名爵，创立了定位中高端产品的自主品牌荣威。吉利和长城也努力向中高端产品进阶，分别推出了领克和WEY高端品牌，与合资竞品一决高下。
当前，汽车工业正在发生巨变，电动化、网联化、智能化、共享化趋势使传统汽车工业正在发生翻天覆地的变化。在“新四化”的道路上，我国自主品牌正在奋力奔向全球汽车行业的前沿。“未来，数字化会驱动整个产业链和消费链的巨变，带来服务生态和商业模式的颠覆性变化。”在东风公司迎来50周岁生日之际，公司党委常委、副总经理尤峥表示，像东风这一类的传统企业，必须把握时代的脉搏，布局自己的核心技术和未来产品。
加速生长：自主品牌开拓国际化版图
经过几十年的发展，中国汽车工业已经成为世界汽车工业的重要组成部分，中国的自主汽车品牌也不断发展壮大。随着国内车市由增量市场转向存量竞争，自主品牌开始将目光投向海外市场。
早在上世纪90年代，自主品牌就开始了“出海记”。彼时，江淮、奇瑞、长城、力帆、华晨等车企开始与海外的贸易商进行合作，纷纷走出国门。贸易出口模式为自主品牌带来了一定销量。2012年，中国车企的海外出口规模已经达到100万辆，但这一模式并没有让中国品牌在海外市场根深蒂固。
“十年前，就有自主品牌将产品出口至沙特，但质量不太好，设计也没有吸引力，售后服务几乎为零，很多零部件买不到，当时国内消费者对这些品牌印象很差。”来自沙特阿拉伯的上汽品牌经销商Hazm Sami Jamjoom告诉《每日经济新闻》记者。
如今，自主品牌拓展海外市场时，更加注重长期可持续发展，重塑中国汽车品牌形象。在海外设立研发中心、深耕本土化发展、建设生产基地、完善经销商服务网络等措施，成为当下包括上汽、吉利、长城等自主品牌“出海”排头兵企业的着力点。
从汽车大国走向汽车强国，自主品牌“走出去”是必然趋势。数据显示，2018年上汽集团实现整车出口及海外销售27.7万辆，同比增长62.5%，连续三年排名全国第一。
记者了解到，上汽在英国、美国和以色列建有3个海外创新研发基地；在泰国、印尼、印度建有3个海外生产基地；在欧洲、北美、澳新、南美、中东等地布局11个区域营销服务中心；依托旗下华域零部件在海外的85个基地和覆盖近40个国家的安吉物流业务，形成较强的供应链中心；2018年，上汽在印尼还成立了首个海外金融公司，成为将汽车金融推向海外市场的首个中国汽车品牌。
与上汽深厚的国企背景不同，民营车企吉利和长城在深耕国内市场的同时，也在不断拓展海外市场。如，2010年吉利汽车以18亿美元收购了沃尔沃轿车所有股权，完成汽车行业“蛇吞象”的兼并；2017年，吉利又收购DRB旗下宝腾控股49.9%股份，以及英国豪华跑车品牌路特斯集团51%股份；2018年，吉利投资90亿美元收购戴姆勒9.69%的股份，成为戴姆勒最大的单一股东。
与吉利擅长兼并收购开拓海外市场不同，长城汽车累计出口160多个国家和地区，出口数量已超过60万辆。截至2018年，长城汽车海外销售网络达400余家，较2017年增长30%，覆盖俄罗斯、南非、澳大利亚、中南美洲、南亚地区、中东地区和非洲地区。此外，长城汽车在海外建厂的步伐也在加快。
中国汽车品牌从无到有，从有到优经历了数十年的积累和蜕变。如今，作为全球最大的汽车产销国，越来越多的自主品牌将目光投向海外市场，“走出去”已经成为必然选择。
本文来源：每日经济新闻
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