Clarity PHEV 驾驶体验

※ Clarity PHEV 试驾体验

Clarity PHEV日常主要有三种行驶模式——EV纯电行驶模式、HV混合动力模式和充电模式。无论哪种模式下，只要加速踏板（油门）的踩踏深度超过范围，汽油机就会强制启动来参与动力输出。

加速踏板（油门）的踩踏深度超过范围，汽油机就会强制启动来参与动力输出

·EV纯电模式

EV纯电模式非常接近于纯电动车的使用方式，只是汽油机介入限值被设定的比较高。如果油门踏板被踩超过限值，车辆就会自动切换回HV混动模式来提供最强的动力输出。EV模式下的Sport、Normal、Eco三种驾驶方式所对应的汽油机介入限定范围分别为40%、53%、87%。只要在行驶过程中油门开度不超过这个范围，发动机就不会介入，车辆会一直由电机驱动，哪怕车速达到160km/h。

EV纯电行驶模式

·HV混动模式

HV混动模式下也可保持纯电行驶，但汽油机介入限值被大幅降低。当油门踏板小于设定的比例时（Sport 25%，Normal 32%，Eco 37%）可以只由电池供电。油门踏板超过系统设定的范围或急加速时则会由发动机与电池一起供电。进入HV混动模式后，行驶时会以发动机供电为主，多余的电能则会给动力电池充电。

HV混动模式

·充电模式

当电池电量小于60%，长按HV键2秒后会开启充电模式，开启充电模式后，系统逻辑是优先给电池充电。在充电模式下，发动机会作为驱动车辆行驶的动力来源并持续为电池充电。不过当车辆急加速时，发动机和电池还是会同时供电，但在松开油门后，又会恢复到充电模式，当电池电量充至60%以上时，系统会自动退出此模式。

·驾驶感受

无论是浅踩油门还是深踩油门，它都展现出不同于国内任何一款电动车/混动车的性格。“真的很平顺”恐怕是最能描述Clarity PHEV加速的词。没有突然的动力爆发，也没有随着升挡而来的那种一蹿一蹿的不稳定感。油门随踩随有，也没有拖沓感，加速度没有爆发，保持在一个很恒定的值。四平八稳就可以提速到120km/h，除了“舒适”很难找到别的词去形容这种加速感。

制动方面也是如此，十分的线性，而且末段有力。混动车动能回收系统和机械刹车中间的介入闯动，也是几乎感受不出，舒适性很高。

Clarity PHEV底盘的表现也让人惊讶。因为是在赛道体验，会把车开得比较激烈，但Clarity车身依然没有给我很笨重的感觉。急弯也没有推头，屁股跟车头不会脱节，会柔和地跟进弯道——尽管它有1.8吨的体重。把车身狠甩进弯道中，车身依然保持不错的可控性，侧向支撑和极限居然也不俗。对于这一款舒适取向的中型车，有点超乎意料。我觉得，这款车跟国内所有的本田在售车型，都是截然不同的性格。

NVH方面，以前经常调笑本田“买发动机送车”，但这款Clarity PHEV的隔音真的做到了“高级感”这个词，哪怕车速到了130km/h，风噪和胎噪依然抑制得不错。但在急加速时候，发动机舱的汽油机噪音，会一直维持在一个较高的转速水平，会比较的不好听。对，是不好听，而不是声音大。

总结

事实上本田在开发Clarity PHEV时，重点不在燃料效率上，而是放在了“纯电模式行驶魅力”上，因此重点是提高输出性能。尽管SPORT HYBRID e+更像是一个“油混”改“插混”的技术，是以i-MMD为基础并在其PCU（动力控制单元）上增加了一套优化系统电压的VCU（电压控制单元），同时再加上高功率大容量的电池和充电器。但就是这套SPORT HYBRID e+ 插混平台，让车辆在驾驶起来无限接近EV车辆的使用感受。迅敏灵动的操控+随意动的驾趣体验之外，还进一步减少用车成本。

这套系统的很多品质和问题，其实都需要时间和市场去验证，但Clarity PHEV的表现，也足以勾起我们对明年引入中国的车型的强烈期待。

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