近年来，货车超载不断被加强治理，但依然屡禁不止，这带来极大的安全隐患。
10月10日傍晚，江苏无锡发生的高架桥侧翻事故成为全国的焦点，事故造成三死两伤。经初步分析，该侧翻事故系运输车辆超载所致。货车超载现象的屡禁不止，这带来极大的安全隐患。
据公安部数据显示，2018年中国共发生5起一次死亡10人以上的重大交通事故，其中因为营运客货车辆肇事导致的占到六成，而超载是事故发生的重要原因之一。
近年来，国家加强“治超”。早在2004年8月20日，交通运输部等部委联合发布的《关于进一步加强车辆超限超载集中治理工作的通知》，道路执法部门按照“通知”要求联合执法，对道路上运营的超载超限车辆，尤其是总质量100吨以上的超载车辆形成了有利震慑，同时加快了“大吨小标”车型的恢复工作。2016年8月30日交通运输部再发《超限运输车辆行驶公路管理规定》，公布公路货车尺寸和重量新标准，严格限制货车重量最高不能超过49吨，9月21日展开全国货车非法改装和超限超载治理，业内把其成为“921大治超”。
按照2016年国家标准化管理委员会发布的相关标准，四轴汽车列车总质量不得超过36吨，五轴汽车列车总质量不得超过43吨，六轴汽车列车总质量不得超过49吨。然而，这几年仍然在交通运输路上出现了不少“百吨王”。
中国物流学会特邀研究员杨达卿接受第一财经记者采访时称，公路货运市场的治理面临生态的系统化治理，长期以来超载超限治理，落实到一些地方就变成“以罚代管”，不能真正遏制超载。货车司机明知超载有风险，但仍屡禁不止，原因在于公路货运市场仍是弱小散的市场，大量中小货运企业仍靠价格竞争，当不能从货主那里提价增收时，部分司机就选择铤而走险，以超载保收益，从根本上看是公路生态病变的结果，并非货车司机意愿。
交通运输部相关资料显示，全国公路货运市场呈现“小、乱、散、弱”的局面，经营主体多，准入门槛低，无退出机制，90%以上为个体户，经营管理粗放，议价能力差，空载率高，造成“压价——超限超载——运力过剩——再超限超载”的恶性循环。货运市场过度竞争甚至恶性竞争，利益驱使导致超限超载难以根治，影响货运行业稳定。
通常情况下，这些散户会把车挂靠在一家运输公司下。货源渠道都是通过自己寻找，这就造成了货运市场杂、散、乱的现象。此外，每次交易每台车的车主都有定价权，导致价格混乱。一位货运司机告诉第一财经记者：“现在赚钱越来越难了，货运市场的竞争很激烈，运价在降低，车辆保养维修、罚款等让我们这些司机压力也很大。现在是货少车多，为了能拉活儿，在运价方面，也只能妥协了。”
目前，我国运输市场运价增幅较慢，而货车车辆增长较快，运力相对过剩，这也导致运输市场竞争激烈。“运价呈现下降趋势，一则受益于国家路桥费及降本增效下的政策红利，二则存在一些价格战竞争因素，不全是行业集约化发展换来的，对这样的下降要谨慎乐观，包括安能、德邦等头部零担快运企业的市场占有率不高，离构建有序竞争市场还有距离。唯有公路物流行业走向集约发展，因普遍的精益管理和精益服务带来运价整体下降，这样的市场才是健康有序的、可持续的。”杨达卿对记者表示。
除了运价不理想外，运输成本在货运行业中占据了较高的成本，这也给很多中小企业造成压力。杨达卿告诉记者，运输成本在公路物流企业中占的比重普遍在40%~60%区间不等，这是一个刚性支出，尤其在路桥费等政策红利普惠后，个体司机及中小企业要争得稳定利润，就要看是否运量饱和，而超载容易成为一个选项。
第一财经记者了解到，一些汽车制造企业和改装厂商违反车辆生产技术标准，进行非法改装车辆，大吨小标等违法行为的存在催生了超载现象。按照规定，货车运营前要到公安机关登记，其中有一个环节就是对比车辆是否与国家公告的规格相符。而这些车在正式进入市场之前都是合法车辆，但在生产端实际上就预留了改装空间。此外，车型标准、治超标准不统一也是当前存在的问题。
为了治理货车超载超限，在今年全国两会上，全国政协委员、广东省政协副主席马光瑜提出，在当前治理方法的基础上，从刑罚、经济、信用等方面综合施策，治理超限超载。借鉴“酒驾入刑”的方法，将公路货运严重超限超载列入危险驾驶罪的范畴，追究有关人员刑事责任。
“弱小散的中国公路货运市场，一方面需要用科技赋能，加速运力资源集聚，提高运力企业的服务能力，进而提高议价能力，另一方面需要结合实际情况，推进创新的生态协同，加速资源集约。”杨达卿对记者表示，不只是考虑法治惩戒，还要引导行业换道发展。
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