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不超载不赚钱?大货车如何才能不超载也赚钱

2019-10-14 08:57:00 来源: 新京报 举报
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(原标题:大货车如何才能不超载也赚钱)

大货车不超载也赚钱,司机群体就要有共识,而且也要有能力去达成这个共识。

▲因无锡高架桥事故,货车超载老问题成为了社会关注新焦点。资料图。图文无关。图片来源:新京报网

文 | 刘远举

江苏无锡发生的高架桥侧翻事故,导致3人遇难、2 人受伤的悲剧,引发社会关注。初步事故分析显示,应是由于大货车超载导致,据警方介绍,还有一辆大货车装载 7 卷钢卷板,大货车荷载只有 30 多吨,而一卷钢卷板重量就达 28 吨多,两辆大货车累计超载 300 多吨。由此,超载这一老问题,成为了社会关注的新焦点。

货车超载是一个违法的社会现象,其本质是经济行为。所以,要找到宏观的解决方法,首先要把微观的经济过程,价格传导过程、各方博弈搞清楚。

现在 " 不超载不赚钱 " 不仅是运输行业内的潜规则,也在一夜之间成为社会共识。顺着这个思路,提出的解决办法,就是让司机不超载也可以赚钱。那么,就要降低司机的成本,所以,有观点把问题指向了中国的物流费用。

成本的确推高了中国的物流费用。中国高速公路的过路费,各种违规的收费、罚款,都增加了物流的费用,这些费用都是从司机手上交出的。所以,有观点认为:降低这个费用,可以降低物流的成本,就能让司机多收入、不超载。

但是,这样就能达到目的吗?

降低高速过路费,减少各种违规罚款的钱,确实可以给这个行业留出更多利润。但这多出来的利润,有多少能留在行业中,在行业中又是如何分配的呢?实际上,并不是像人们所想的那样留给了司机。一个行业、一个岗位的纯收益,理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。

比如,货运中介、货运公司会认为,司机交的钱变少了,那么,他要降低给司机的运费,这个时候,就等于在公司、中介与司机之间进行分配。如果货运公司强势,司机的收入并不会上升,而是货运公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了,他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候,物流行业降低成本产生的利润,就流向了厂商。

而厂商也在激烈的竞争之中,他们成本降低,很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了,又会影响下游产业。如果是最终消费品,销售渠道可能会吃掉一部分利润,消费者可能也会得到一部分好处,某种商品的价格就降低了。物流的价格,涉及整个生产、生活的方方面面,原材料、商品、快递等。2018 年社会物流总费用为 13.3 万亿 , 与 GDP 的比率为 14.8%,物流费用的占比很大。所以,物流费用降低,很可能就是物价降低。反过来说,过路费、不合理的罚款等上升,则会推动物价的上涨。

我们再继续进入更微观的层面。

装 60 吨,收 6000 元,成本 5000 元,赚 1000 元。装 40 吨,虽然油钱降低了 1000 元,成本变为 4000 元,这时仍按 100 元的单价,收 4000 元,肯定没人干了,因为不赚钱,市场供给就消失了,所以,肯定还是要收 5000 元。

但这时候货主的单价成本更贵了,变为 125 元一吨了。多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等,都是固定的,但油耗等是根据装载量而增加了。多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄,从而达到降低货运成本的目的。所以,货主就会要求增加装货量。

货主的这种要求,司机很难拒绝。这个司机不干,有的是司机要干,反正这一行门槛低,只要驾照符合资质,每个月承担 1 万元的按揭,就可以买车。愿意干的人很多。于是,载重量就上去了。

所以,司机的收入能不能提升、需不需要超载,其实最大的关系在于司机和货运公司、货运中介、货主之间的谈判能力。更简单地说,哪怕中国高速公路不收费,不收费的好处,可能也会被其他人全部拿走,司机仍然需要超载赚钱。

较之 " 不超载不赚钱 " 的说法,更精确的描述是:不超载,就没生意,不答应货主的要求,就没有单子。整个行业如此,不接受这个潜规则,就不能进入这个行业。个人从来无法与行业抗衡。

因此,归根结底,是司机群体要有共识,而且也要有能力去达成这个共识。比如很多人说,大家一起拒绝超载,提高价格,不就可以了吗?但问题难就难在 " 大家一起 "。所以,一方面,宣传普及超载的危害,相关法律知识;同时,增强执法,让司机不心存侥幸;而更深层次的是,通过行业协会,塑造共识与一致行动。只有多管齐下,拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。

□刘远举(上海金融与法律研究院研究员)

郑菁 本文来源:新京报 责任编辑:郑菁_NA1415
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