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让自行车回归城市 绿色交通创造更高经济效益

2019-10-19 08:30:37 来源: 第一财经 举报
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(原标题:让自行车回归城市,绿色交通也可以创造更高经济效益)

北京长安街的车流  摄影记者/王晓东

北京长安街的车流 摄影记者/王晓东

“双11”临近,电商和快递行业的热度将再次被点燃。为了维系这场流动的交通与物流盛宴,中国城市总体规划投入了20%~30%的土地。

绿地被征用增设高架桥;临街步道缩窄腾出空间给机动车道;停车场不断向天空、地下延伸……城市规划越来越以小汽车为导向,但交通拥堵没有从根本上缓解,一些规划不久的新城也很快沦为“堵城”。

行人体验变得糟糕。一次在昆明呈贡新区,刘岱宗发现,过马路成了难事——当道路辟出右转专用道,行人需要经过两个红绿灯才能到达对岸,而预留的时间只剩15秒,年轻人尚且需要快步小跑,老年人基本与之“绝缘”。“中国正面临老龄化,将来越来越多的人很难通过这个路口,因为它是为小汽车服务的,所以尺度非常大。”

作为城市公共交通领域的专家,关注绿色出行的十多年间,刘岱宗看得最多的就是,城市在发展,街道却在死去。

今天,很多城市修建了高质量的基础设施,唯一缺少的就是人气,刘岱宗想要把这些人气找回来。在上周末的“城事设计节”上,他在演讲中提出,公共交通能让城市街道更有活力。“当人们可以使用自行车,使用公共交通系统,街道就会从非常拥堵的状态,变得轻松活泼有活力,而且绿色交通能够创造更多经济效益。”

接受第一财经采访时,刘岱宗表示,小汽车花了近20年时间进入中国普通家庭,当城市宜居,人们有多种出行选择,有一天,它也能离开,尽管需要20年甚至更长时间。

绿色交通创造经济效益

当道路规划以小汽车为导向,城市逐渐扁平化,向外扩张、分流。“尽管街道是公共空间,但它是有阶层的,有钱的人将获得更多路权。”刘岱宗说。

共享单车一度让骑行成为时尚,日均使用量超4000万人次。在更早回归两轮交通的欧洲,一项调查显示,81%伦敦市民有骑行习惯,包括3/4的65岁以上老年人和76%残疾人。

丹麦的哥本哈根是全球最知名的自行车城市之一,上世纪也一度积极拥抱小汽车出行,但受两次石油危机拖累,丹麦政府选择发展清洁能源。尽管北欧冬季漫长,但人们愿意钻出暖和的小汽车,穿上防风防雨的外套,在城市里穿梭,用骑车践行绿色减排。2016年,这座城市自行车的数量首次超过汽车。天气晴好的时候,市民们经常能看到王室成员骑自行车接送孩子上学。

哥本哈根的城市骑行道   图片来源:哥本哈根旅游局官网

哥本哈根的城市骑行道 图片来源:哥本哈根旅游局官网

刘岱宗在考察时也发现,和哥本哈根类似,荷兰阿姆斯特丹从上世纪70年代开始调整出行方式,20多年里政府始终持续地做着更新和运营,比如对汽车消费施以重税、每年削减2%~3%停车位、建设完善的专用车道和骑行路线,它们都在研究如何让慢行系统变得高效便捷。“交通对城市的影响是很大的,因为它是一个开放式的关系,深刻地影响着城市的构成形式。”

从北欧国家的全民自行车运动,到江西宜昌用一套快速公交系统(BRT)摘下世界可持续交通大奖,解决城市拥堵问题,最重要的就是转变出行结构,利用绿色高效的公共交通系统、自行车系统、步行系统。

节省出来的空间,可以更好地承担社会职能和价值,服务更多元的人群需求。刘岱宗一直提倡,复兴经济和长久繁荣需要“完整街道”。数据显示,高街步行和骑行空间优化、公共交通改善后,当地零售额上涨近30%;与私家车停车场相比,同等面积的自行车停车处使当地每平方米的人均零售购买力翻了5倍。

2017年,刘岱宗带着“完整街道”理念登上“一席”演讲,他的话题是,“当7亿人的时候我们的城市已经堵成这样了,再进3亿人,城市怎么办”,至今视频点击率高达400万次。

“中国以前是自行车大国,但修了很多(宽敞)马路,给小汽车很多空间,人们就觉得开车更荣耀、更富裕、更显示阶层,更多人开始往小汽车转移,变成如今这样。所以今天,我们要给自行车更多的路权,就像我们当年给小汽车的一样。”刘岱宗说。

没有营利就不算地方活化

交通拥堵改善了,街道变得人性化,城市就有活力了吗?

37岁的木下齐在日本看到的,则是高龄化、城乡差距、青年失业等问题。尤其在偏远地区,尽管有了政府补助金、吉祥物、节展活动等,热闹过后还是回归萧条。

2014年,日本政府发起“地方创生”计划,将振兴地方的主动权交由地方政府,再由国家给予特殊优惠、补助金等支持。政策发布翌年,著名的濑户内国际艺术祭获得了1.83亿日元补助金。首相安倍指出,“通过充满个性的地方创生把经济良性循环推向全国,使年轻人有工作,能养育孩子,把富裕的生活延续到下一代,这一点十分重要。”

日本京都的街道   摄影记者/戴茜

日本京都的街道 摄影记者/戴茜

高中时期便投入地方经营事业的木下齐,如今是日本地方创生领域的代表人物,著有《地方创生:小型城镇、商店街、返乡青年的创业10铁则》《社区营造经营力养成讲座》。2003年,他前往欧美各地考察上世纪70年代以后曾经衰退的城市,了解这些城市在再生过程中的经营手法,悟出一个灵感:街区创生=资产管理。

在日本,土地私有制决定了城市管理者很难主导大范围的城市更新。经历泡沫危机的重创后,催生了大量扎根一方的“地方自救”——居民或小商户形成组织,参与共同治理,实现共同获益。“没有达到营利目标就不算是地方活化。”这也是木下齐的主张,他在“城事设计节”上分享道,接手一个新项目时,自己思考最多的就是,如何将地方的价值转化为利益。

在爱媛县春日井市的农场活化项目中,他们提出“运营前置”,先规划出高毛利的业态,定向找到租户,再乘上资金预期回收年限形成翻修预算,才正式动工改造;成立熊本城东股份公司,对当地空屋进行改造、借由高毛利入驻新店提升营业额、美化不动产的道路环境,进而提升地区整体的资产价值。

那么,什么样的地方适合介入创生项目?谈及第19号台风“海贝思”导致日本交通近乎停摆,木下齐告诉第一财经,“做地方创生跟(台风、地震等)受灾没有大关系,大多数是因为地方经济不景气,长年累积的问题,没有通过经营的方法去解决。”

木下齐在高中时期就关注到高知县四万十市,那里出产的栗子蒸过之后甜度媲美哈密瓜,经常被用于制作甜点,远近闻名。但很长一段时间,四万十栗的品质并不稳定,掺假或假冒问题导致价格失序,不再受到认可。木下齐说,以前这个地区特别贫穷,过河靠的是朴实的木桥,涨潮的时候就会被淹,当地人觉得很羞耻。

在提出“地方创生”概念前,四万十市已经做了近25年类似的事业。在帮助地方的过程中,木下齐认为自己的角色更趋近于商人,他把自己定义为地方企业家,通常而言,他会拿走项目收益的20%,其余留给当地做循环投资。“不是为了赚钱而赚钱,是为了支持更多地方有经济自信,这是建立地方自信的必经之路。一个地方如果连钱也没有,要依靠外界的力量,会越来越卑微,比如那座桥。”

“地方创生需要的不是钱本身,而是不断赚钱的引擎。”他说。为了让更多年轻人加入地方创生事业,他建立一所都市经营专业学校,每年招收60~80名学员。今年是学校运营的第四年,他考虑增设一些新的课程,比如公共空间管理、废弃学校的经营、公园的再生计划等。

木下齐还注意到,如今年轻一代毕业后普遍不再学习,进了一个公司就埋头苦干。“做商业,这样的人没有办法生存,他们必须愿意在自己身上投资,有投资才会懂得有回报。而且一定要跨科目地学,现在的教育模式在一个专业里不断深入,没法宏观地看待问题,视野会变得局限。”

马洪超 本文来源:第一财经 责任编辑:马洪超_NA2888
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