版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车10月23日报道 如果从最理想的清洁能源角度出发，FCV无疑是汽车产业的终极路线。对比之下，混合电动、纯电动只是过渡性技术，只是谁都不知道过渡的时间有多久，10年，20年亦或更久。
新能源技术将在未来几年改变全球汽车产业格局已是不争的事实，全球车企都在面临技术路线的抉择。在汽车产业最大变革的前夜，押错了宝后果可是相当可怕，没人想在这场竞赛中掉队。
刚刚开幕的东京车展上同样充斥着新能源、未来出行的气息，东道主日系车企纷纷推出了众多概念车，其中不乏大量的纯电动车型。
在中/德/美等全球主要乘用车市场纷纷以纯电动作为未来20年主流发展路径时，过往以混动、FCV为发展重心的日系车企正在面临战略调整。差异化的市场需求，让日系车企不得不面对纯电这条路。
终于想明白了 电动化战略需因地施策
全球主要汽车市场政策推动及大众、通用等竞争对手的压力，正在促使以丰田为代表的日系车企更快的调整电动化战略。
丰田在最近的4年里已经3次更新了其电动化战略，由最初的混动转变为混动、纯电、氢燃料电池共同发展，并大幅提高了纯电动的占比。
丰田最新的目标是2025年全球年销售550万辆电动化车。其中纯电动汽车的规划包括2020年起，在全球范围内推出10款BEV车型，其中6款基于e-TNGA平台架构的全球车型。
经过徘徊期的丰田终于想明白了发展纯电动车型的策略-因地施策，针对不同地区用户出行需求设计不同的EV车辆。
丰田汽车公司副社长兼CTO寺师茂树表示，氢燃料电池车和纯电动车不是非此即彼的关系，而是根据各地区能源构成和实际情况选择更合适的路线，两者是共生共存的关系。
具体来说，就是在日本市场推广续航里程较低的超小型EV电动车，在全球其他市场推出丰富的电动车型。
为此，丰田已经打包完成纯电动、插混、混动、48V微混、增程式、氢燃料电池等技术储备。
此次东京车展丰田对外展示了其电动化阶段性成果，虽然有些成果几年后才能推向市场。
此次丰田发布了包括EV产品推广规划、未来汽车理念，当然也再次强调了坚定氢燃料电池战略愿景。此外，丰田还公布了纯电动专用架构e-TNGA更多最新细节，并带来全新一代Mirai Concept氢燃料电池概念车。
全新一代Mirai可实现30%续航增加
先说强项，全新一代Mirai是此次丰田产品层面的头牌，展台上的概念车已经无限接近量产状态，全新一代Mirai通过增加氢气储存的容量以及改善燃料电池系统性能，可实现30%续航的增加，新车的续航里程或将达到644公里，并将于2020年末开始销售。
除了丰田，此次东京车展日产、本田针对FCV声量并不大，这两个品牌都没有FCV新产品或技术亮相。
在纯电领域，丰田则带来了一系列超小型EV电动车。
Ultra-compact BEV概念车续航100公里
丰田想法是，超小型EV Ultra-compact BEV概念车，可以满足老年人群短距离外出等日常出行需求，该车一次充电可行驶约100公里。
商务用途超小型EV概念车Ultra-compact BEV business Concept(名字有点长)可以满足商务人士走访客户等开展业务需求。此外，丰田还希望该车可以成为商务人士的"移动办公室，可以在车内切换工作或休息模式。
Ultra-compact BEV business Concept
相对中国市场，这些续航里程相对较”短”超小型电动通勤车自然更适合日本的国情和使用场景。
此外，在电动汽车核心的动力电池上，固态电池已经成为丰田研究的主攻方向。丰田预计其新型固态电池将在2020年东京奥运会正式推出市场。当然大规模商用化要等到2025年以后。
雷克萨斯发布纯电动概念车LF-30并公布了电气化愿景，计划于今年11月推出旗下首款纯电动车，未来三五年内推出雷克萨斯首款插电式混合动力车型和全新的电动车专属平台。
雷克萨斯纯电动概念车LF-30
雷克萨斯预计到2025年，旗下所有车型都将提供电气化版本，电气化车型的销量也将超越传统动力车型。
不管出于何种原因，马自达也终于按奈不住发布了其首款量产纯电动车MX-30，不过这台车只搭载了35.5kWh的电池组，续驶里程超过200公里，据说马自达认为小电池更利于减少整车生命周期内的排放。
马自达首款量产纯电动车MX-30
日产带来了Ariya纯电动跨界概念车和IMk纯电动概念车，Ariya概念车代表了日产汽车全新的设计方向。日产表示正在思考如何通过新的电动汽车平台来改变汽车的设计、制造并提升驾驶乐趣，IMk则展示了日产未来K-Car的设计理念。官方并未公布这些车辆的电池及续航信息。
日产Ariya纯电动跨界概念车和IMk纯电动概念车
本田发布了旗下全新一代飞度并搭载名为e:HEV的混合动力系统，三菱发布了旗下全新插电式混合动力的概念SUV车型三菱MI-TECH。
三菱全新插电式混合动力的概念SUV车型MI-TECH
能源结构致日本对纯电动心有余悸
此次车展日系品牌展出了很多纯电及概念车，但其中几乎没有动辄500、600公里的长续航中大型车型，日本为何对纯电动如此不上心呢?
如果想彻底了解日系车企新能源战略，需要先了解日本的能源结构。
当前纯电动汽车环保之争的核心是，传统火力发电结构生产出来的电并不是真正意义的清洁能源。
了解日本的人都知道，与我国不同，日本是全球能源自给率最低的国家之一。其国土66%的陆地为火山岩所覆盖，矿产资源种类很少，石油、天然气等化石能源的探明储量在世界所占比重基本可以忽略不计，主要矿产几乎全部依赖进口。
日本虽然在大力发力发展清洁能源，但目前火力发电依然是现在日本电力的主要来源。作为人口超过一亿的发达经济体，加之能源消耗量巨大，能源安全问题始终环绕着这个国家。
日本的能源获取历经煤炭、石油、核电及风能光能氢能等新能源几个阶段。
第二次世界大战后，日本政府向煤炭生产倾斜，大力开发国内煤炭资源。
随着60年代经济的腾飞，日本继续依靠煤炭满足国内能源需求已不现实，加之国际石油供应充足，价格低廉，日本政府调整并制定了以石油为主的能源政策。
到1973年，日本能源需求的3/4是来自石油，而石油进口量占总需求的99%，直到第一次石油危机来临。
石油危机后，降低对石油的依赖成为日本政府的调整方向，日本政府也意识到发展核电有助于降低对石油的依存度。
发展核电有个棘手的问题，日本位于全球最集中的地震、火山带上，建设核电站存在很多风险，几经考量核电还是成为最后不得已的选择，核能也一度被日本认为是“国产能源”。
日本发展核电的机遇也在于，上个世纪70年代全球核电发展经历低潮，各核电国都愿意向外输出技术，日本借机引进了不少先进技术，比如压水堆核电技术、沸水堆核电技术等。
当然，在用力发展核电的基础上，日本也在积极推出“新能源技术开发计划”，寻求太阳能、地热能、氢能、风能等可替代化石能源的新能源。
2002年，日本制定《能源政策基本法》，并在随后出台了首个《能源基本计划》，截止到目前已经进行了三次修改。
2011年3月，日本东北部海岸发生里氏9.0级地震，并引发强烈海啸。东京北部的福岛核电站发生核事故，福岛核事故也宣告了日本核电发展暂时告一段落。
在福岛核事故发生前，日本的核反应堆数量已增到54座，成为全球第三大核能发电国。
出于对福岛核事故的反省，此后日本政府出台的能源草案开始降低对核电依赖度的方针。
能源结构调整层面，日本的目标是到2030年要让可再生能源占比升至22%—24%，核电控制在20%—22%，化石燃料降至56%。
日本太阳能发电站
基于以上背景，2017年12月日本发布《氢能基本战略》，规划新能源汽车和氢能发展目标，加速推进氢能社会构建，实现能源供给多元化以提高能源自给率。
针对更长远的能源目标，2018年7月，日本政府公布了最新制定的《第5次能源基本计划》，首次将新能源定位为2050年的主力能源。
构建氢能社会 燃料电池汽车是基础
氢气是一种清洁的二次能源，也是一种重要的储能介质。日本的终极目标是希望氢能作为国家基础能源的重要组成，逐步取代核电和火力发电
1973年石油危机爆发后日本便成立了氢能源协会并。上世纪90年代，以丰田、日产和本田为代表的日本车企启动燃料电池车的开发。
同时三洋、松下和东芝也启动了家庭燃料电池的开发研究。
2014年，日本第四期《能源基本计划》将氢能定位为与电力和热能并列的核心二次能源，提出建设氢能社会。
2014年，在日本经济产业省的《氢能燃料电池战略发展路线图》中，详细描述了氢能源研发推广的三大阶段以及每个阶段的战略目标。
1.到2025年，快速扩大氢能的使用范围；
2.2025年至2030年，全面进入氢发电和建立大规模氢能供应系统；
3.从2040年开始，确立零二氧化碳的供氢系统。
2017年日本又制定的“氢能源基本战略”，为建立无碳“氢能社会”提出具体发展目标和实施路径。
构建氢能社会涉及到方方面面，氢燃料电池FCV汽车即便咱们国内没见过，但鉴于丰田，本田多年来的宣传，即便没见过，但多数国内网友多少也听说过。
但其实在日本更为普遍应用的氢能技术是家庭使用的氢能源燃料电池。
日本小型高效率家用燃料电池正在快速普及
2009年，日本国内的家庭用燃料电池开始向一般市场销售，他将煤气、天然气、液化天然气进行改质，提取其中的氢气进行发电。
这一设备彻底改造了天然气燃烧热的低端技术，大大提高了能源利用效率。而除了发电的功能之外，由于燃料电池堆进行发电时会发热，这些热能也可对住宅提供热水。甚至富裕的电力可以出售给电力公司。
日本家用燃料电池
这类生活配套技术，从消费端减少了日本对不可再生资源的依赖，成为构建氢能社会的基石。
截止到上半年，日本已经有20多万户人家安装了氢能源燃料电池。氢能源电池的价格，也降到了6万元人民币。
日本计划到2020年，这种家用燃料电池设备可销售140万台，2030年达到530万台，使得全国有20%的家庭用上氢能源。
而氢能社会涉及交通领域的就是氢燃料电池车型。
丰田第一台商用燃料电池汽车Mirai于2014年12月上市。该车百公里加速时间约为10秒，最大续航里程超过700公里，氢燃料补充只需3分钟。
日本的氢能源车用技术走到了世界的领先位置，而如今他正尝试把这一技术输出变现。
日本常见的加氢站
截止2018年底，全球共有369座加氢站，其中仅日本就有96座，德国为60座，美国42座。
2026年，日本政府计划完成200万辆氢燃料电池车的销售目标以及1000座加氢站的建设目标。
从目前的燃料电池汽车价格、保有量和加注站数量来看，日本尚处于燃料电池汽车社会的摇篮期，预计2050年将是日本燃油汽车全面向燃料电池汽车过渡之年。
日本政府还在推进船舶的氢能源化，研发生产船用氢能源动力系统，首先用于游览船、渔船、摩托艇等小型船舶上，不仅可以提升船舶的续航能力与安全性，也可以减少船舶柴油动力对于海洋的污染。
在铁路系统领域，JR东日本铁道公司已经开始参与氢能源列车的研发。除了研发氢能源动力系统之外，还计划在主要车站设置大型加氢站，提升列车加氢的速度，让氢能源逐步取代目前的电力线路系统。
作为2020年奥运会的主办国，日本提出了1964年奥运会改变日本，2020年奥运会改变世界的口号，希望借助奥运会打造出世界瞩目的科技创新成果，其中氢燃料电池就是最重要的代表。
东京奥运村将成为首个氢能小镇
东京奥运选手村将在这个月基本建成，届时，世界上第一个氢动力社区将在东京湾诞生。
家用燃料电池、燃料电池交通体系是构建氢能社会的基础，零碳制氢是构建氢能社会的关键，而使用大规模氢燃料发电则是氢能社会真正形成的标志。
氢气被认为是当前最丰富的清洁能源，能够实现二氧化碳零排放，但发展燃料电池，需要全产业链协作，与纯电动汽车路径相似，木桶不能存在明显短板。
回到汽车领域，业界预计5年后日本市场仍将以混合动力为主，短途出行更多以续航200公里以内，可乘坐1-2人小型化EV车系为主。而中国市场仍是纯电车型为主，美国和欧洲市场将以混合动力和纯电为主。
与电动汽车已初步商业应用不同，当前FCV产业上下游的氢气制取、储运、加氢站基础设施普及、燃料电池反应堆核心技术等都存在短板或高成本。
实际上，EV和FCV之争从来没有停息过，现阶段两者都存在优点和明显不足。因为国情不同，FCV对日系品牌有着天然的吸引力。也是因为国情不同，我国新能源路线主要以纯电动为主。目前可以确认至少在未来10-20年内，两者的产业化存在明显差异。
向左or向右，有时决定新能源技术路线的往往不一定技术本身的优劣。殊途同归，未来全球新能源市场多元化趋势下，FCV和纯电动至少在一段时间内是可以共生的。
本文来源：网易汽车
作者：王铭
责任编辑：
王铭_NA5955
