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微信上车 腾讯掀起生态车联网之战

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图片来源:视觉中国

如何将流量优势切入到汽车产业,一直在寻找突破口的腾讯正在一个点上集中发力,它就是微信。

早在今年5月的腾讯全球数字生态大会上,腾讯车联曾将TAI汽车智能系统升级,发布了“生态车联网”解决方案,微信上车成为其中重要一环。日前,首款搭载微信车载版的量产车型迎来上市,后续这样的车型还会有很多。

数据显示,当前微信月活跃用户数已经突破11亿,成为当代人生活中不可或缺的一部分。随着智能网联技术在车身上的大范围使用,越来越多的车企也急于将微信“搬上车”。

“目前,广汽传祺GS4、长安CS75 Plus、哈弗F5等车型都已和微信车载版达成合作, 吉利的GKUI系统也在探索微信上车的合作。”腾讯智慧出行相关人士告诉《每日经济新闻》记者,当前不少主流车企都在就微信上车与腾讯接洽。在车载互联领域屡次试水,均无功而返的腾讯,终于等来了机会。

并非抢占车上入口

据记者了解,微信车载版并非简单地将移动端APP改造,而是腾讯为驾车场景全新研发的一款产品。与移动端微信不同,为了保障安全,微信车载版在功能上“断舍离”,只保留最基础的通讯功能,例如语音收发消息、语音通话、接收位置并发起导航,砍掉了文字消息、发红包、朋友圈等功能。用户通过语音控制完成消息收发,或者使用方向盘按键唤起微信。

有分析认为,微信拥有巨大流量,“上车”意味着微信成为腾讯布局车联网的一大突破口,并向老对手阿里发起了生态之战。

“腾讯车联核心的商业模式不是以微信车载版为突破口切入,而是向车企提供车联网解决方案。”腾讯智慧出行相关人士表示,微信车载版的初衷并不希望抢占用户时间,也并非抢占车上的入口。

不可否认,微信的确是腾讯的一大杀手锏。相关研究表明,人们每天花在微信上的时间占使用手机总时间的40%-50%,微信以小时来计算活跃度,用户粘性极高。

“用户在车里不能实时掌控微信圈子的时候,就会陷入焦虑。在开车过程中,只要有信息进来,人们就会情不自禁地去看手机,这种焦虑在车内就会变得很危险。” 一位资深车联网专家对《每日经济新闻》记者表示,焦虑本身带来了商机,微信车载版可以让用户视线更集中,更安全地缓解信息焦虑。

此外,当前车联网竞争日益激烈,同质化现象严重,无论是产品形态、硬件设计,还是场景应用服务等都十分类似,车联网领域正面临“千机一面”的同质化困境。起步晚于老对手阿里的腾讯,或许可以凭借微信上车形成差异化竞争。

“目前,车联网领域功能和服务同质化现象严重。微信上车使我们的车型在车载社交领域差异化领先,这可能会成为腾讯切入车联网的一个新机会。” 某自主车企主管车联网业务的相关负责人对《每日经济新闻》记者说。

挥别“路宝盒子”

与老对手阿里相比,腾讯在车联网领域的布局起步较晚。阿里与上汽推出首款互联网汽车近3年后,腾讯集成了微信车载版的生态车联网方案才正式发布。

实际上,腾讯最早想借车载硬件切入车联网领域。在GMIC 2014全球移动互联网大会上,腾讯就发布了旗下首款车载智能硬件产品“路宝盒子”。车主可以像使用U盘一样,将路宝盒子插到汽车的OBD接口上,将车辆的相关数据和信息显示到车主的智能手机等移动设备上。

不过,由于功能过于“鸡肋”,在车辆使用过程中也没有为所遇到的问题提供更好的解决方案,路宝盒子匆匆离场,没能帮助腾讯敲开车联网的大门。

“路宝盒子效果不理想,很长时间腾讯还是在观望研究。但阿里和百度相继推出了车联网产品,腾讯不得不加快迭代速度。”资深车联网解决方案专家韩大鹏告诉《每日经济新闻》记者。

在2017腾讯全球合作伙伴大会上,腾讯推出了AI in Car系统,开放了五大基于AI的能力:智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务和运营增值服务。

随着AI in Car系统陆续在广汽传祺 GS4、广汽新能源GE3 530、长安CS35 PLUS、吉利博越等多款车型上落地量产,腾讯车联网系统也在加速升级。

2018年腾讯全球合作伙伴大会上,腾讯将AI in car系统升级为TAI 汽车智能系统,升级后的腾讯车联,依托一个超级ID以及云和AI两大基础技术,通过多模态人机交互、场景感知、腾讯小场景轻应用和微信车载版等产品,将移动互联网服务生态连接到汽车空间内。

今年,TAI 汽车智能系统升级为生态车联网方案,将腾讯系及第三方的内容服务生态接入到汽车中,通过超级ID+在线支付,打通车前、车中、车后体验,基于AI场景引擎,实现智能场景化驱动的“千人千面+服务找人”。

“AI in car只是4个核心应用,用户体验比较差。经过两次升级,现在的生态车联网,腾讯将微信、音乐、地图、语音等功能和整车全面打通,用户体验也得到全面升级。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人表示,不断升级后的腾讯生态车联网方案正离市场的需求越来越近。

腾讯的新机会?

值得注意的是,腾讯生态车联网强调的“场景化驱动”、“服务找人”、“超级ID”等,在老对手阿里的互联网汽车描述中已经是高频词汇。实际上,阿里和腾讯都想让此前在移动端的大量生态覆盖到汽车出行场景,阿里凭借支付宝超级账号打通线上线下场景,而微信则是腾讯的一大利器。

“如果将车联网体系分成底层、平台层和应用层,从布局上来看,阿里在这三层都有涉足,整体比较重。腾讯不涉足底层,提供轻量化的服务和生态应用。但双方在应用层上都具有强大的支撑能力,生态服务的场景串联闭环是一致的。”韩大鹏分析称。

与阿里和腾讯的需求相呼应的是,当前几乎所有主流车企都提出了数字化转型战略,而车联网正是数字化的重要组成部分。

“车企向数字化转型时,最重要的是要和一个超级ID绑定,快速利用外部数字化的成果和内部数字化打通。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人表示,一个强大的超级ID是车联网和数字化战略连接的关键。

目前,微信月活跃用户数已经突破11亿,在移动端充分渗透,这将为腾讯打通从手机到汽车,乃至汽车内部各个服务之间的数据,有望成为车企描述中的那个超级ID。

“在数据融合上,主机厂和互联网公司目前存在博弈,还未达到理想状态。只要数据不能完全融合,把司机解放出来,车联网就依然停留在现在的状态,只是用户体验会越来越好,应用场景会越来越丰富。”韩大鹏表示。

尽管如此,随着微信上车陆续落地,拥有社交优势的腾讯将大量内容生态相继接入到车机上,或许会给汽车带来一些变化。

“与其说微信上车是腾讯的新机会,不如说是中国车联网的一个机会。传统的车联网,一直没有解决用户粘性不高的问题,用户在车里还是用手机。微信有超过11亿的用户,以小时活跃度来衡量,社交带来的粘性非常高,可以帮助车厂建立与用户的亲密和信赖关系,这对车联网行业来说也是一个新机会。”上述某自主车企主管车联网业务的相关负责人说。

不过,在韩大鹏看来,把微信上车视为腾讯的新机会未免牵强。“只能说具有一点优势,让用户体验更好。目前,主机厂确实有将微信搬到车机上的诉求,但通过微信还不足以改变当前车联网的困境。”在韩大鹏看来,微信只是车机上的一个社交工具,没有改变汽车作为代步工具的功能,只要自动驾驶还没有到来,竞争还将继续,微信很难在车载互联上形成垄断地位。

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