“这辆车我开了快十年了，除了换过车窗升降器，其他没有大修过。”对于自己那辆2010款的东风雪铁龙C5，苏先生第一时间还是给出了满意的评价，“当时在买它的时候也参考了帕萨特和天籁，德系车的内饰做工太差，天籁落地要接近三十万了，最后折中选择了C5，落地也不便宜，要二十五万左右。”苏先生表示。
“当然，它的优点和缺点一样突出，做工扎实，底盘调校舒适，外观现在来看也不过时，但是乘坐空间比不上同级日系车，变速箱也不够灵敏。”苏先生表示。
而在被告如今新款C5在2019年10月的销量为102辆，11月全国仅卖出区区6辆时，苏先生显得有些吃惊，倒是反问记者，“现在来看，可能当时可供选择的中级车比较少，但C5其实综合条件不差，怎么会卖得这么差？”
这样一个问题，恐怕“自信”的法国人也问过自己多次，曾经在中国市场风生水起的PSA，如何一步步走到了这般田地。
近几年来，作为PSA在华主要合资公司，神龙汽车称得上是国内销量下滑最严重的合资企业之一。
从2016年开始，神龙销量连续三年大幅下滑，幅度在15%到37%之间。2018年，神龙汽车销量只有25.3万辆。进入2019年，神龙汽车的局势依旧没有好转。根据东风汽车集团发布的销量数据，神龙汽车10月销量为9730辆，同比下滑47.4%；1月到10月累计销量为10万辆，同比减少54.8%。
伴随着销量断崖式下跌的，是公司惨淡的业绩表现。公开数据显示，2019年上半年营收减至70.53亿元，同比下跌60%，亏损25.3亿元。在过去18个月里，神龙汽车已经累计亏损62亿元。
而法系车的颓势在DS工厂被股东双方抛售之际更显昭彰。11月，主要负责生产销售DS品牌的长安标志雪铁龙汽车有限公司（长安PSA），遭到母公司PSA与长安汽车双双“抛售”股份，成立9年之久的长安PSA在这个倏然降温的车市“凛冬”成为一篇翻过的历史旧页。
无独有偶，长安PSA风波未平，另一边，前不久，据彭博社援引知情人士报道，PSA在华的“老伙伴”东风汽车公司也正在为其持有的标致雪铁龙集团(PSA )股份探索各种选择，包括部分或全部出售股份。一时间，PSA仿佛成了一个“烫手的山芋”，让人扔也不是，拿也不是。
作为最早进入中国的外资品牌之一，法系车一度与日系车在中国平分秋色，然而四年间神龙已从曾经最高市场占有率3.4%（2015年，神龙汽车销量攀升至71万辆），萎缩至如今的不到0.8%，沦为市场占有率最低的一个系别，缘何“大厦倾塌”？
“对于我们这样不是强势的品牌，利润与销量之间总会有侧重，法方之前关注利润，而中方则更关注销量和市占率。”一位神龙汽车内部人士告诉记者。
事实上，中方强调市占率的战略在2015年期间神龙激进的扩张计划中不难一窥。当时，在拥有两座年产能合计达45万辆工厂的基础上，神龙再度投资64亿元建成第三工厂，将年产能扩建至75万辆；渠道方面，2015年底，神龙旗下双品牌共有4S网点达到866家，接近东风日产等处于国内车市第一阵营品牌的经销商数量。
彼时，神龙汽车也正经历中法双方的“蜜月期”。2014年，神龙汽车公司实现净利润33.29亿元，2015年该合资公司的税后利润也达到29.14亿元，在东风集团的各大合资公司中，盈利能力仅次于东风本田。
但随着销量下行，很快打破了利润和销量之间的微妙平衡，法方不愿下调车型定价放弃利润，而中方又不放弃保持市场占有率，因此不得不采取终端“高定价，高促销”的措施。“我们的摊子铺得大，如果没有规模，追求单车利润更难。工厂摊销难，经销商成本高，两端都麻烦。”这位内部人士表示。
为此，早在2017年，东风雪铁龙经销商就给出了七五折购车优惠，今年，东风标致在国六切换之际，甚至打出了国五车型“买一送一”的疯狂白菜价。
除了定价上的分歧，法系车对于迎合中国市场需求堪称始终“慢上半拍”。
同样也是在2015年前后，当几乎所有的汽车厂商都发力SUV车型时，PSA仍坚持向中国市场投放紧凑型轿车，直到4008、5008以及天逸C5 AIRCROSS等SUV产品的推出，神龙的业绩才慢慢有了触底反弹的迹象。
澎湃新闻记者在实地走访无锡东风雪铁龙经销商时获悉，该4S店现今月均销量在20-30辆之间（相比于去年锐减近一半），其中仅天逸C5 AIRCROSS一款车型就占比销售额的近八成，除了还没有国六车型的C5和云逸，其余车型仅贡献不到两成销量。
与其同时，神龙在旗下车型的配置方面也相当的“固执”。
当各大厂商都在升级到6AT、双离合、CVT变速箱的时候，东风标致却仍然固执地坚守着4AT；而当东风标致全面进军6AT的时候，市场上8AT都已经不再新鲜，10AT都开始展露头角。如今，神龙旗下大部分只有（中）高配车型，搭载的才是8挡手自一体变速箱。
事实上，历史悠久的标致雪铁龙品牌拥有深厚的技术储备和研发实力，单就底盘而言，标致雪铁龙一直在业内有口皆碑，而在柴油机领域更有傲视群雄的实力，曾数次荣获国际年度最佳发动机奖项的THP发动机(高效增压发动机)。但近些年来，PSA在华不仅没有说好“品牌故事”，将优势传播开来，反而其造车理念与国人的需求完全割裂，形成了法系车固步自封，只依靠外观设计博出位的刻板印象。
“法国人对于车的设计可能不大被中国消费者接受，比如以前部分车型方向盘中间是不动的，很多顾客都不理解，其实这是出于安全的考虑，因为紧急情况下安全气囊弹出的角度会引起危险，法国设计师是为了杜绝万分之一的安全事故。”据东风雪铁龙4S销售人员告诉记者。
诚然，虽然品牌仍未止损，PSA却丝毫没有放弃中国市场的打算。
今年9月，神龙发布了面向未来的复兴“元”计划，时间节点为2019-2025年，共分为三个阶段。
第一个阶段为2019年，重点解决“活下来”。在这个阶段，神龙汽车计划通过节流措施，先把盈亏平衡点下降至18万辆以下，争取实现现金流为正；第二个阶段为2020-2021年，通过一系列改革的推行，恢复体系能力，销量逐步提升到25万辆水平，同时盈亏平衡点进一步下降至15万辆，实现稳定盈利；第三个阶段为2022-2025年，该公司计划通过产品结构调整和更中国化的产品投放，实现销量突破，回到40万辆规模并稳定下来，带动全价值链可持续发展。
“从目前这几个月的动作来看，神龙正在纠偏，在改变。首先是统一中法股东双方的经营目标，所以我们取消了专业副总，各部门也不再双设部长，双签文件，这样既缩短了汇报线，更重要是部门负责人不再代表某个股东方，而是以合资公司利益为先。”据神龙公司内部人士介绍。
“然后在‘产品更中国’方面，除了投放的标致508L，后续还会有车型专为中国市场设计，不仅如此，还将实现‘中国造，供全球’。”
不少业内人士认为，从全新东风标致508L来看，至少PSA已经开始认清形势，将“活下来”列为当前最重要的任务，新车不仅入门车型定价相对老款下调了四万，更在设计和配置方面更加贴合中国市场需求。
从神龙汽车制定的“元”计划不难看出，接下来，销量不再是PSA在华发展的唯一重心，“未来我们每个品牌将保留5款车型，交叉覆盖10个主流细分市场。不打架，形成互补。打造销量高的明星车型是后续发力的关键。”
2018年就算在中国市场表现低迷的情况下，PSA全球市场也取得了销量增长，实现了创纪录的销售额和收入，营收达740亿欧元，净利润33亿欧元。PSA在欧洲地区一直贯彻精品化的路线，就是车型不在多在精，这样最大程度保证利润。所以，从财报数据来看，PSA的盈利情况还是不错的。
2019年行将年末，从目前神龙的复兴来看，迈出的第一步“培元”计划略显缓慢，前10个月神龙汽车销量为10.08万辆，距离18万辆的盈亏平衡线还有较大差距。但不可否认的是，在艰难的市场背景下，中法双方已经表现出更加紧密的合作关系和诚恳的合作态度，逆境最终是否够唤醒神龙？不妨拭目以待。
本文来源：澎湃新闻
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