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资本退潮后,该如何看待“共享单车”

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过去3年的无序发展以及资本的蜂拥而上,让共享单车这个行业的公众印象由盛转衰。影响市容、押金流向、过度投放,人们提到共享单车时很容易想到这些词。但每天还有那么多人在租用这种两轮交通工具。

行业仍然在,只不过换了玩法。不论是2016年共享单车刚刚兴起时,还是2017年这个泡沫被吹得巨大时,哈啰都不在舞台的中央。如今,随着资本的退潮,共享单车的烧钱大战尘埃落地,哈啰出行成了行业的领先者—实现这点,除了资本,还需以精细化经营为基础。在哈啰出行联合创始人李开逐看来,共享单车仍是一门长期有价值的生意,由此衍生出的两轮出行市场,还有许多需求未被满足。

李开逐 哈啰出行联合创始人、执行总裁

Yi:YiMagazine

L:李开逐

Yi:哈啰出行在2019年最大的变化是什么?和你们年初预期的最大不同是什么?

L:最大变化是业务布局拓展了很多。比如两轮电动车的租售平台、电池、换电网络。当然整个两轮车出行行业也发生了很大变化。大家理性了,过去拼谁投放的车多、投放的速度快。但行业遭遇困难后,大家更重视运营效率、与城市管理者的配合、用户体验。

另外一个比较大的变化是政策,今年4月,新国标出台对共享电动自行车的发展在政策方面是一个利好。比如昆明就公开把共享电动自行车纳入为共享单车的一个种类来支持发展。

Yi:共享单车行业经历了波峰波谷,现在它进入了怎样的阶段,这个行业的价值到底有多少?

L:共享单车在过去几年可以说毁誉参半,它的确解决了最后一公里的出行需求,但在粗放生长的过程中也带来很多负面影响,比如市容问题,一些公司也浪费了很多钱。现在大家逐渐意识到还是要尊重商业规律。共享单车其实是门精细的生意,而且与民生息息相关。怎样用比较高的效率、比较合适的成本在控制产品质量和配合管理的情况下,提供有效的服务,是这门生意的本质。

另一方面,管理部门的政策和思路更加明确了。大多数城市都设定了总量控制,限制随意投放。有的地方更细致,比如要求不能有堆积点,热点时段要实时调整。当然,我们也期待有些方面可以更动态,比如总量控制。之前很多公司的车在路上已经不运营了,但仍然占着配额,因为总量的更新周期比较长,这方面如果改进,可以提升服务能力和用户体验。

Yi:哈啰单车已改名为哈啰出行。现在的战略布局,背后的逻辑是什么?

L:我们做业务布局时,有一个核心视角—客户。除了最后一公里,从地铁站到家的距离,还有其他出行场景,比如5公里左右的,这是我们做两轮电动车的原因。我们也看到,客户有更远的出行需求,基于公司业务协同效应,我们选择了顺风车业务。做了两轮出行,我们发现有的用户有较强的家用需求,每天买菜都要用,还要能储物,共享单车不太稳定,那么我们就发展了两轮电动车的租售平台。然后又发现使用两轮电动车时,最大的痛点是电池,所以我们联合蚂蚁金服和宁德时代,做了基础能源网络换电服务。

这些业务,不仅从用户的使用场景上顺理成章,从公司的核心能力上,也都能自然延伸,发挥我们在城市中基于技术的精细化运营能力。

Yi:这是否意味着单车业务本身更重要的任务是给其他新业务提供基础,不用太考虑盈利?

L:我们还是认为,共享单车这个行业已经证明它是一个高频刚需的服务,的确能改善城市的运转,没有理由不做成一个好生意。我们不认为它在商业上不成立,要靠其他业务来补贴,这个业务本身肯定可以长期盈利。同时,一直经营下去,作为一个基础性、入口型的业务,它会与其他业务产生协同价值。

Yi:你一直在强调精细化运营,到底怎样精细?

L:其实都是围绕一句话:以最低的成本把最好的车以最好的状态投放到用户可以获得的地方。具体而言,技术在这当中发挥了很大作用,比如车辆被破坏,或者失联了,你怎么快速找到它。还有,过去只要用户报修车辆,我们就去修,结果长期数据显示,用户报障的准确率并不高,如果都派人去修,就会造成效率浪费。所以我们要通过一套算法来判断报障的真实性。更进一步,新的智能车锁会通过一些传感器的数据加上算法,来判断一辆车的电子器件的健康状况。还有一个重要的转变,过去每个地区的车辆调度、运营维护,很多是依靠人的经验。现在完全通过算法直接给一线的运营派单,什么时间把多少车从哪里运到哪里,都靠后台。运营的负责人要做的就是把团队带好,以及挖掘本地用户的个性需求,日常事务交给系统。这一切的基础是车本身必须是智能的、联网的。

Yi:两轮电动车的能源网络在哈啰出行的布局中处于什么位置?

L:这是一个非常基础设施的业务,像水电煤一样的服务,所以它的建设也是长期的。今年我们已经开始推进,包括硬件产品:换电柜、合作方宁德时代的动力电池等。未来这个网络的密度会很高,本质上就是两轮电动车的加油站。场景大概是,在你小区门口就有换电柜,通过手机扫码,弹出一块电池,你把你的电池放进去,把换电柜里的电池拿出来塞到车里,我们试过整个过程大概可以在30秒之内完成,然后你就可以骑行了。这背后的一个技术进步是,相比过去电瓶车的铅酸电池,现在的锂电池轻不少,续航能力更强,支持了这样的使用场景。现在两轮电动车还是比较分散的,电池的标准没有统一。我们尝试做的就是和行业的合作伙伴一起做标准化。

从长远看,这样的分布式网络会帮助能源的梯次利用。电池还可以用来储能,为周围的建筑设施供电。其实我们的合作伙伴宁德时代,据我所知就在花很大的精力探索能源的梯次利用。这对电池整个生命周期的管理提出了要求,也会改变城市的形态,是件很有前景的事。

Yi:你认为未来的城市生活应该在哪些方面改进和提高,才能更好地推动城市的可持续发展?

L:我认为新能源车的推广使用肯定是一个非常重要的方向。因为现在燃油汽车的保有量还非常大,它们造成的环境污染或者说对能源的过度消耗是巨大的,所以新能源车是一个很好的解决方向,中国在这方面还是走在比较前面的。现在很多消费者最关心的可能还是电池的续航能力以及成本。据我所知,现在技术发展得非常快,通过一些企业的技术创新,特别是一些新材料的研发应用,电池的性能正在迅速提升,成本和3年前相比也下降了很多。当然可能还会存在一些问题,比如关于废旧电池的回收处理问题,相信通过政府的政策指导和企业的技术创新,它造成的环境影响也可以被很好控制。我认为在整个城市的发展进程中,可能以前只是发展,现在需要更加有质量、更健康、更绿色地发展,这是一个逐渐的转变过程。

在新技术、新材料、新出行方式的研发和应用下,我们有理由相信未来的城市交通会更便捷和环保。

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