更大降本空间 电动车企借“平台化”破成本瓶颈

（原标题：非“三电”系统蕴含更大降本空间？电动车企借“平台化”破成本瓶颈）

经济观察报 记者 周菊 如何让更多人接受新能源车，尤其是纯电动车？这是过去几年来中国汽车消费领域最大的课题。而一个共识是，如果不受政策影响，目前愿意选择购买一辆电动车的消费者并不多。抛开电动车性能和使用便利性而言，主要阻力来自于电动车比燃油车价格普遍高出5-8万元，这也使得其中成本占比最高的电池、电机、电控“三电”系统如何降本是关键。

不过，近日上汽集团副总工程师朱军指出，随着系统供应商逐渐集中，“三电”系统中电驱等成本已经开始降下来，但仍有一些零部件价格比较高，或将成为电动车下一步降本的关键。“如空调系统零件里面包含电控压缩机、蒸发箱等等，反而比驱动系统还贵。”朱军在接受经济观察报记者采访时表示。

据悉，在补贴退坡、技术升级等因素推动下，电动车产业链近几年在“三电”系统的成本优化加速。以车载电池为例，有统计数据显示，其价格已经从2015年的350美元/kWh，降低至2018年的150美元/kWh以下，降幅达60%。加上电驱动力三合一系统的广泛应用，电动车“三电”系统成本进一步降低。

朱军关于电动车非“三电”零部件成本同样高企的观点，得到了多位来自电动车生产企业内部人士的认同。“的确是这样，除了动力系统，电动车的众多核心零部件完全不同于传统燃油车，需要另外创建，这导致在早期阶段成本较高，未来都需要进行优化。”一位新造车企业管理人员对经济观察报记者表示。

热管理降本空间达30%以上？

不可否认，电池等核心部件仍将是电动车降低成本的关键。“电池成本相对较高，占整车成本比例太大，降一点比例（数额）就很高。”一位跨界造车企业的内部人士对经济观察报记者表示。“关键是电池成本要降下来，目前电池的成本大约是1000元//kWh，降到600元以下时会逐步具有竞争力。”广汽新能源总经理古惠南告诉经济观察报记者。

不过，在经过了前几年的成本速降后，三电系统继续降本的压力也在不断增加。数据显示，此前电池单体成本在三年内已经下降超过60%，电驱系统成本也降至万元及以下。在这个过程中，部分三电的结构件价格每年同比下降了20%以上，降价空间逐步缩小。据悉，目前国内电池企业代表——宁德时代等正谋求通过改变电池包的成组方式，提升体积利用率及生产效率，进而降低电池制造成本。其目标是到2020年实现成本降至1元/Wh以下。

      也就是说，从降本的空间看，三电系统将很难继续为电动车整体成本的下降做出最大贡献。反而是那些此前并未得到太多关注的领域，可能成为成本优化的关键点。

“电动车的热管理系统成本降低空间达到30%”，古惠南对经济观察报记者表示。资料显示，由于电动车电机所产生的热量不足以加热车厢及电池，电动车车载空调需要有单独的电加热器，这就会增加成本。而宝马i3、荣威Ei5、蔚来ES6等使用的热泵管理系统，则需要配置热泵控制器、制冷剂温度传感器等多个新部件，成本进一步上升。

有信息显示，荣威Ei5的热泵空调成本达到一万多元，这比电动车的驱动系统价格更高。朱军在接受采访时表示，目前上汽150千瓦的电轴（电轴驱动器）的采购价为8000元左右。

除此之外，随着电动车越来越向智能网联方面发展，正在应用越来越多的通信控制系统和新电子器件，而这些零部件采购，在尚未达到规模化的情况下成本也偏高。国际知名工程咨询公司——美国蒙罗联合公司创始人兼首席执行官SandyMunro估算，目前电动车通信控制器的成本为51美元，充电线成本为150美元，所有其他高压电缆的成本在335美元，而这些成本将随着生产规模效益下降。此外，其认为无线技术的发展将减少车辆对于线束的需求，进而为车辆带来较大的降本机会。

“平台化”生产全面降本？

“三电”系统的成本目前有赖于供应链的建立和采购谈判，而“三电”之外的整体降本，车企该如何实现？目前主流电动车生产企业的解决之道均指向“平台化”生产。所谓平台化生产，是指车企为电动车开发专属平台，提升不同产品之间的零部件通用率，实现生产效率的提高和生产成本的下降。

目前，已经发布电动车专属平台的有比亚迪e平台、大众的MEB平台等，此外，上汽也宣布要做电动车的平台化生产。“平台化瞄准的是整体的成本（降低）。未来上汽动力总成平台和车型平台数量只有一个，但是可以满足所有产品的需求。”朱军对此表示。咨询公司麦肯锡估计，通过平台化生产，每辆电动车可以节省成本2400美元。

除了比亚迪和大众，包括日产-雷诺-三菱联盟、奔驰、宝马等车企也都将推出电动化平台，其中，日产-雷诺-三菱联盟计划于2020年推出一个基于中型纯电动汽车的共享平台，宝马的电动平台将于2021年后投入量产，而奔驰的EQS、EQIside、EQA一系列车型均基于EVA平台开发。

“平台化只是一方面，关键是行业规模要大起来。”古惠南告诉经济观察报记者，电动车生产对规模化的依赖较高，这需要车企联合一起将蛋糕做大。而这也可能是大众MEB平台、比亚迪e平台先后宣布平台面向外界开放的主要原因。业内认为，通过电动车平台的共享开发，不仅可以加速发挥规模效益，还可以有效降低电动车的研发成本。对于共享开发能给每辆车带来的成本节省，麦肯锡给出的数字为1500美元到2000美元。

      此前有消息显示，已与比亚迪签订战略合作协议的丰田，将会应用比亚迪e平台技术。而近期广汽与上汽签订战略合作协议，被认为也有可能在新能源开发等核心技术上进行联合共享。

但即便如此，电动车在短时间内达到与燃油车同样的成本也面临挑战。此前据德勤预计，2022年电动汽车市场将达到临界点。届时，纯电动汽车的拥车成本将与燃油车相近，拥车成本不再是消费者购买电动汽车的第一大障碍。到2024年，纯电动汽车的成本才能与传统内燃机汽车持平。

在这种情况下，业内人士表示，降低成本的另一个关键是建立自己的产业链。朱军在此前接受采访时表示，国际大供应商的配套价格针对不同规模和品牌的企业均不一样，这使得自主品牌在零部件价格上往往更高，而上汽则正在考虑打造一个产业链平台并向其他品牌开放，以提升采购方面的总体议价能力。

此外，目前电动车的部分关键零部件如IGBT等，因国内厂商缺乏生产能力而大量进口，也提高了电动车的整体成本。汽车行业资深分析师梅松林对此表示，一方面，随着电动车市场在全球迅速扩大，零部件的规模效益会逐渐呈现出来，成本会快速降低。此外，中国本土零部件企业一旦在技术上实现突破、能制造出与国际零部件商同等产品，关键零部件的成本也会大幅降低。