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一根线束不复工将要日韩车企半条命

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图片来源:摄图网

全球汽车业,在新型冠状病毒疫情的影响下,已开始发出强烈预警。在国内合资主机厂纷纷取消销量考核的当下,跨国车企的海外供应链正在迎来一场大考。东京消息,日产可能于本周四公布逾十年来罕见的季度亏损,与此同时,从2月14日开始,日产在本土九州工厂内的两条生产线将会关闭,2月17日,日产还将可能暂停另一条产线,该生产线主要负责出口车辆的生产。

长尾产业遭遇大考

感受到来自中国的供应链压力,日产并不是孤例,韩国现代汽车早在2月4日即开始逐步暂停其韩国工厂的生产工作,这也让该公司成为首个在中国以外暂停生产的跨国汽车制造商。

据《华夏时报》从现代汽车管理层处得知,此次暂停生产的原因可能是“线束(wiring harnesses)”配件供应出现中断。据紧缺物料的韩方经济分析人士称:“现代及起亚对该配件的库存量不大,而该配件绝大部分是从中国进口。与其他竞争对手相比)现代和起亚受到的影响可能更大,因为他们从中国进口的零部件数量远远大于其他大型汽车制造商。”而在现代之后,FCA也提前发出预警称,如果中国零部件供应商无法恢复生产,该公司一家欧洲工厂可能会在2-4周内关闭。

众所周知,线束是当今电子化、信息化时代行业中发展最快,市场需求量最大,安装最为方便的产品之一,从普及的家用电器到通讯设备、计算机及外部设备,以及安防、太阳能、飞机、汽车和家电等均广泛采用。

带着线束生产是否恢复的疑虑,《华夏时报》记者分别向Komax库迈思、Schleuniger索铌格、JAM嘉睦、Shinmaywa新明和等线束行业巨头的求证,一位有关公司的下游华东供应商目前刚从江苏省内返回上海,他的话颇让人担心。据他估计,目前线束行业主要在赶去年的备货,问题是,他们这样的下游供应商把备货物资发去上海港还基本可行,但华中/华南其他地区,物流链基本是断的。

“你别问我能不能开工,即使我能让公司开门,工人能准时进场么?隔离时间,安全生产设备,目前公司里统统缺,我自己还是高铁换汽车,先去了趟南京分公司,再带上几个返程的专家开车赶回上海的。”电话中,记者很明显能听出对方的焦虑与无奈。

据该人士称,本来这个月要预备资料参加3月18-20日开幕的2020年的上海电子生产设备展,目前疫情下,他们这些中小零部件供应商还暂时不敢轻举妄动。

同样在本周,有媒体消息获知消息称,北京奔驰早在2月6日就向天津市政府以及天津武清区发函,请求特批其在天津武清的19家零配件供应商提前复工。就上述函件事宜,《华夏时报》分别向奔驰官方和武清区相关部门求证,但两者均未立即回应置评请求。

有没有好消息

汽车作为长尾供应链,其需要的零部件几乎完全依赖全球采购,哪个环节断档,都是牵一发而动全身。

尽管日产的九州工厂和现代目前都在嗷嗷待哺育,但《华夏时报》从江苏部分县市了解到,涉及某些汽车的关键零部件生产线复工,已经得到了苏南企业的快速反应。

作为全国重要的汽车零部件供应产业群,位于江苏省丹阳市的几家汽车零部件供应企业都于2月第一周率先复工,据丹阳丹北镇华凯比克希线束公司董事长顾步良称,其客户有北汽福田、福田戴姆勒、南京依维柯、苏州金龙、江铃、江淮等国内优秀汽车厂,企业生产的线束订单目前供不应求。

而在当地的日本汽车零部件产业园,埼玉铝合金精密锻造(丹阳)有限公司公司管理部部长李杰称:“目前正在赶制一批出口北美的新订单,由于公司员工中95%都是本地人,在经过返工信息摸排、防护物资准备、进门前检测后,有53个员工都从10号左右复工。”

上游产业链与下游产业链是协同共生的,从江苏苏南的中小加工企业,到全国各大车企,自2月10日开始,一汽红旗、一汽奔腾、一汽-大众、北汽新能源、北京奔驰、北京现代、长城汽车、上汽乘用车、上汽大众、上汽通用、长安汽车、长安福特、奇瑞汽车、广汽三菱、特斯拉、小鹏汽车、蔚来汽车等都已陆续开始复工。

留下来,唯一的难度是全面恢复生产的节点,据咨询公司HIS的预估,如果在2月10日复工,则一季度车企行业下滑可以控制在20%之内。但现实可能并不能达到这个数据,如上汽大众只有上海工厂是2月10日复工,其他外地工厂的预计时间是17日,一汽-大众在天津的工厂亦是如此,更值得注意的是,很多车企目前都在武汉建有重要生产基地,当下复工,除了人的回流,企业更期待的是物流备货的正常回流。

毕竟,各家车企因为布局各异,零部件的的库存深度并不相同,湖北除了东风集团旗下的整车企业和生产工厂外,毕竟还聚集了德尔福、法雷奥、霍尼韦尔、伟世通、万向等超过1100家汽车零部件企业。

近邻日本和韩国,大洋彼岸的底特律,除了为中国合资伙伴集结口罩,剩下来的时间还要继续等。

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