江淮汽车盈利喜报背后的补贴依赖

（原标题：江淮汽车盈利喜报背后的补贴依赖）

依靠超10亿元补贴，江淮汽车终于扭亏为盈。3月19日，江淮汽车发布财报显示，2019年归属净利润为1.06亿元，实现扭亏。不过，剔除其中高达11亿元的政府补贴，这份盈利成绩单并不光鲜，扣非净利润亏损近10亿元，江淮汽车已连续第三年亏损。汽车行业专家颜景辉表示，“目前江淮汽车的账面数据与新能源汽车财政补贴紧密相关。随着新能源汽车补贴逐渐退出，江淮汽车将面临巨大挑战”。

难离补贴“输血”

数据显示，2019年江淮汽车营收为472.86亿元，同比下滑5.6%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元。看似扭亏的背后，却难逃实亏的现状。北京商报记者注意到，江淮汽车“归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润”亏损高达9.78亿元，加上2017年和2018年的扣非净利润分别亏损的9300万元和18.77亿元，已经连续三年扣非净利润为负。

从账面来看，江淮汽车的盈利能力并不强。财报显示，2019年江淮汽车非经常性损益金额合计约10.84亿元，计入当期损益的政府补助约11.17亿元。而自2014年到2019年的六年间，政府补贴在江淮汽车非经常性损益金额的占比中长期处于高位。

北京商报记者了解到，江淮汽车收到的政府补贴主要包括“新能源汽车专项扶持基金”“新能源汽车借转补专项资金”等。其中，新能源汽车国家补贴、地方补贴，补助期末账龄均为四年内。根据国家电动汽车补助政策，预计四年内收取补助。截至2019年报告期末，江淮汽车“应收新能源财政补贴资金余额 ”还有38.82亿元。

2019年一季度财报显示，江淮汽车净利润同比下降69.13%。对于下滑原因，江淮汽车方面表示，主要由于非经常性损益政府补助减少。“2019年一季度，江淮汽车政府补助同比减少约3.25亿元。”

“江淮汽车扭亏为盈与政府补贴有很大关系。”颜景辉表示，但在利润背后也存在风险，随着新能源补贴的退坡，企业将面临很大的市场挑战。江淮汽车相关负责人也坦言，公司面临新能源汽车补贴持续退坡风险。

“广撒网”难捞鱼

然而，年营收近500亿元的江淮汽车为何不赚钱？事实上，这与其战略转型不无关系。

2004年，江淮汽车确立“商乘并举”的发展战略目标。然而，江淮汽车在采取“商乘并举”发展战略时，未能将发展商用车的市场定位与发展乘用车的战略定位区分开，这给江淮汽车向乘用车转型造成一定阻碍。

北京商报记者了解到，江淮汽车的营收分布在乘用车、商用车、客车、新能源汽车等。其中，乘用车领域从轿车到SUV遍地开花。但是，乘用车却并未支撑起江淮汽车的战略。数据显示，2017年开始，江淮汽车乘用车销量急转而下，2017年同比下滑39.51%，2018年同比下滑11.12%。

2017年，江淮汽车曾缩减董事、高管团队薪资，平均降幅达50%。但降薪并未使江淮汽车的业绩止跌回升，2019年该公司乘用车业务营收同比下降13.43%；商用车业务营收同比增长3.83%；客车业务营收约31.5亿元，同比增长12.93%。其中，2019年江淮汽车乘用车销量约16.24万辆，同比下降17.77%。

在传统燃油车市场份额逐渐减少的同时，江淮汽车将目光投向新能源汽车领域，先后推出包括iEV3、iEV4、iEV5等多款纯电动车型。然而，受多起iEV系列车型起火事故，以及所搭载的电池未能进入当年工信部目录影响，江淮汽车一度错失新能源车市增量机会。

数据显示，2019年江淮汽车新能源车型销量为5.8万辆。而竞争对手比亚迪和北汽新能源2019年新能源车型销量分别为22.95万辆和15.06万辆。这意味着，江淮汽车已被新能源车企第一梯队甩在身后。

业内人士认为，江淮汽车主打新能源车型“亲民”路线，小型、中低端车型的定位，随着消费升级和补贴的减少，已不能满足消费者及自身发展需求。

“靠人”更要“靠己”

虽然身陷亏损窘境，但江淮汽车并未退缩，通过捆绑大众和蔚来、调整自身产品结构，双线突围。

目前，江淮汽车分别与造车新势力蔚来汽车及大众汽车集团进行合作。其中，江淮汽车与大众的合资公司研发中心正在建设，为蔚来汽车代工的ES6、ES8车型顺利交付，两款累计交付量已超2万辆。

根据江淮汽车2019年年报披露，公司与上海蔚来汽车有限公司签订的合作协议约定，上海蔚来汽车有限公司同意对公司投产前三年的亏损进行全额补偿，2019年营收确认的亏损补偿金额为2.06亿元。

事实上，在拿到蔚来汽车代工补偿款的同时，江淮汽车更有意与其深度捆绑。

今年2月，蔚来汽车在中国正式落地合肥后，江淮汽车向中国进出口银行安徽省分行申请最高不超过本外币折合16亿元人民币的授信业务，并以本公司名下评估价值不低于27亿元的当地产和土地提供最高额抵押担保。

关于此次授信的资金用途，虽然江淮汽车并未透露，但业内普遍认为，“提前授信”可能与此前江淮汽车与蔚来汽车就“蔚来中国”公建项目有关，随着江淮汽车与蔚来汽车合作项目越来越多，未来两者的关系将更加“亲密”，在车市增速放缓背景下，两家企业也将深度捆绑“抱团取暖”。

值得一提的是，不仅押宝蔚来汽车，江淮汽车也开始对自身产品结构“动刀”。

按照计划，今年江淮汽车将产销各类整车及底盘45万-50万辆，预计营收500亿-550亿元。

“公司正在加快对旗下产品结构进行调整，将推出更多适合市场需求的车型。” 江淮汽车相关负责人对北京商报记者表示，2020年将全面更新SUV产品矩阵，推出新款瑞风S4、全新瑞风S5、瑞风S7 pro等车型。

“此前江淮汽车主营商用车，后来为扩大利润增加乘用车业务，虽然起步不算太晚，但在产品品质把控、技术研发等方面，与吉利、长城等自主品牌差距较大。”汽车行业分析钟师表示，市场竞争激烈，给企业的时间窗口很短，一旦掉队，再想抢回市场份额难度不小。

此外，2020年江淮汽车还将推出多款新能源车型，其中覆盖紧凑型轿车、紧凑型SUV、紧凑型跨界车、小型轿车和小型SUV。江淮汽车方面表示，新能源汽车是公司战略性核心业务，计划2020年江淮汽车新能源汽车销量占总销量比重突破20%。

不过，尽管江淮汽车信心十足，但突如其来的疫情，也为今年江淮汽车翻身带来不确定性。数据显示，今年前2个月国内车市下滑超四成，新能源汽车也受到一定冲击。在此背景下，今年前2个月江淮汽车销量为4.93万辆，同比下滑42%。

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亏损减半

蔚来走出“至暗时刻”了吗

3月18日晚间，蔚来发布财报显示，2019年四季度及全年归属于普通股股东的净亏损，同比分别收窄17.7%和51.1%，两项数据均明显好转。不过，由于现金流告急，蔚来并未摆脱生存危机。进入2020年，蔚来能否成功获得更多外部融资，并实现“毛利率二季度转正，四季度达到两位数”的全新目标，仍有待观察。

蔚来发布的2019财年四季度及2019财年未经审计财报显示，按照美国通用会计准则计算，四季度归属于普通股股东的净亏损为28.93亿元，同比收窄17.7%；全年归属于普通股股东的净亏损为114.13亿元，同比收窄51.1%。

蔚来2019年四季度亏损同比收窄的背后是成本的缩减。数据显示，2019年四季度蔚来销售成本为31亿元，同比下降9.3%；研发费用为10.26亿元，同比下降32.3%；销售及管理费用为15.46亿元，同比下降20.5%。

蔚来首席财务官奉玮对北京商报记者表示，“我们已经实施了一系列举措优化组织结构和提升运营效率，这些举措将为2020年及以后大幅度降低运营费用，并提升我们的现金流。蔚来将继续在各业务端提升运营效率，积极改善利润表现”。

进入2020年，蔚来的销量开始面临新的压力。受疫情影响，蔚来在财报中预计，2020年一季度总收入为12.09亿-12.732亿元，环比减少约55.3%-57.6%。

不过，蔚来创始人、董事长兼首席执行官李斌对2020年一季度利润前景仍保持乐观。他认为，即使面临疫情带来的压力，2020年一季度蔚来的亏损也有望比2019年四季度减少35%。

尽管2019年四季度及全年业绩有所改善，但蔚来并未摆脱生存危机。截至2019年12月31日，蔚来持有的现金及现金等价物、受限制现金和短期投资为10.56亿元，而在2018年底，这一数字为83.45亿元。李斌表示，蔚来的现金余额不足以提供未来持续经营所需的运营资金和流动资金。

在业内人士看来，要真正摆脱生存危机，蔚来仍需进一步控制好成本，解决“越卖越亏”的问题。

事实上，蔚来也早已意识到问题。根据计划，2020年9月，蔚来智能电动轿跑EC6将开始交付。

李斌表示，蔚来后续会将EC6的毛利率当成一个很重要的指标。“EC6上市时我们的电池包成本应该下降比较多。不管是什么定价策略，我们对EC6的毛利率有信心。”他说。

北京商报记者 刘洋 刘晓梦 濮振宇