疫情下汽车产业链:海外停摆中国复苏 供给更本土化

（原标题：疫情下全球汽车产业链：海外停摆中国复苏，供给更本土化）

新冠肺炎疫情在全球的蔓延，让拥有上万零部件的汽车产业链经受着“至暗时刻”。

2020年春，重庆长安汽车的工程师李明（化名）正在为武汉数百家供应链企业的停工停产而焦虑。长安汽车共有600余家供应商，其中湖北地区各类供应商多达90余家。因此，疫情之下武汉停工近两个月给全国汽车供应链造成巨大压力。

从各大生产基地、供应商，再到经销商、物流承运商，任何一家车企的上下游涉及产业链企业都多达数十万人。 “比起员工复产复工，原材料的供应风险问题更加严峻。”

4月8日零时起，武汉“解封”，汽车产品供应商企业全面复工复产。“攻克”武汉，便基本打通了国内汽车产业链。

如今，国内汽车企业和零部件企业复工复产率超90%,国内汽车企业的供应链难题正在逐步缓解。

而海外的汽车业面临着“暴击”，正面临停工、裁员、休假、降薪和转型的难题。

截至目前，所有跨国车企都已关闭欧洲工厂和绝大部分美国工厂，超过150家工厂关闭。据业内人士预测，疫情带来的汽车产业次生危机，即便在采取强刺激消费政策下，全球汽车消费跌幅也将在20%以上，而且不设底线。

汽车业的弱点，在疫情之下暴露无遗。集群化、全球化的特征，让任何产业链相关企业都无法独善其身。从中国到全球，疫情过后汽车产业的生存能力，被打上问号。全球产业链是否会大规模转移和简化？中国车企的供应链是否会更加本土化？

图为长安汽车复工复产。

从长安汽车及其上千家产业链公司，中国汽车进入苏醒时刻

川渝方言中有一句口号：雄起！这似乎也代表了重庆汽车产业名片——长安汽车与汽车产业链的对抗和拼搏。

2月初开始，长安汽车便进入复工复产准备阶段。2月7日，长安汽车总裁朱华荣发出一封《给全体供应商、经销商的去函》，号召所有合作伙伴，与长安汽车一起，共同抗“疫”，加快启动复工复产准备工作，充分发挥着整车企业“龙头”牵引作用。

在防控物资方面，彼时国外疫情尚未全面暴发，在海外合作伙伴的倾力支持下，长安汽车紧急从海外采购500万只口罩、3吨消毒液、200余把测温枪，用于支持全产业防控物资需求。

据介绍，2月5日，长安汽车就成立了10大资源协调小组，与593家供应商点对点对接，帮扶供应商复工复产；与此同时，10大资源协调小组形成每日、每周例会机制，每天对供应商复工情况及风险问题进行跟踪协调解决，并按照流程进行问题升级。

“各部门建立手拉手联动机制，做到信息及时沟通，风险问题及时处理。”长安汽车表示。

据长安汽车两江工厂总装车间二车间的袁工介绍，为了让每一名员工能够安全复工，在复工复产之前，公司召开了40多次电话会议及10余次复工复产电话培训会议，解决落实劳保物资、上下班和就餐等诸多员工关心的问题，将安全、放心落在每一位员工的实处。

6万余名员工，产业链上2500余家供应商、2600余家经销商，复工复产至今，无一人感染新冠病毒。

“攻克”武汉，打通国内产业链 

然而，从各大生产基地、供应商，再到经销商、物流承运商，任何一家车企的上下游涉及产业链企业都多达数十万人。 “比起员工复产复工，原材料的供应风险问题更加严峻。”一位来自长安汽车的工程师坦言。

难题是武汉。身为疫情中心的武汉，是国内重要的汽车及零部件生产基地，零部件企业超过1000家，在全国汽车供应链中有着重要地位。在疫情的影响之下，整个武汉停产停工将近2个月，给全国汽车供应链造成巨大压力。物流运输、人员返岗，这些看似简单的问题，如今都成为长安汽车复工过程中的“艰难险阻”。

据新京报记者从相关方了解，长安汽车共有600余家供应商，其中湖北地区各类供应商多达90余家。

长安汽车常务副总裁袁明学介绍，在疫情发生后的第一时间，长安汽车就建立了上下游产业链合作伙伴的沟通联动机制。他介绍，通过长安汽车上级单位兵装集团及重庆市政府的支持，公司向湖北省及各地级市发函寻求供应商复工支持；同时，与制造中心联动，帮助供应商解决物流不畅等问题。

在物流运输方面，长安汽车统筹协调全供应链运输、仓储资源，专项支持各地物流承运商，解读政策、制定规范，快速通过复产审批，打通武汉及湖北地区运输通道。“我们对湖北区域实施‘突击攻克’，打通武汉及湖北地区运输通道，帮助零部件物资的顺利运输。”袁明学解释道。

“此外，针对武汉地区供应商无法复工复产保障供应的问题，我们与技术部门联动，采用开两家或转移模具方式，快速解决该问题。”袁明学表示，截至3月30日，湖北地区的供应商已全部复工。

事实上，零部件的供应问题对于任何企业都非小事。据长安汽车方面介绍，疫情期间，长安汽车共计帮助湖北地区33家一、二级供应商物资运输，协调联系全国93家供应商、300多个品类的零部件保供，帮助供应商取货2.3万立方，协调43级物流承运商及时获批复工，保证长安汽车顺利实现复工生产。

成果开始显现。从2月中上旬的25%复工率，到3月上旬的80%复工率，再到目前的95%整体复工率，长安汽车的生产经营已恢复常态，湖北地区的90余家供应商已全部实现复工复产。

其实，不仅是长安汽车，背后是所有中国车企为实现复工复产所做的努力。

据商务部消费促进司负责人王斌在4月9日举行的国务院联防联控机制新闻发布会上表示，国内的汽车企业已全面复工复产，市场需求稳步提升。

数据显示，截至4月9日，车企日产量已经恢复至去年同期的75%以上，3月份乘用车销量达到104万辆，环比增长37.5%。国内汽车产业终于迎来春天。

中国市场成避风港，国外汽车产业链停摆

令人意想不到的是，疫情阴霾逐渐散去的中国市场，如今成为了全球汽车产业链的避风港。

据新京报记者了解，截至目前，全球26个国家上百家汽车整车厂中，只有中国的汽车生产经营秩序得到基本恢复。

然而，在目前只有中国境内的汽车主机厂及零部件供应商实现复工复产的情况下，戴姆勒、宝马、福特、通用、菲亚特-克莱斯勒（FCA）、雷诺-日产-三菱联盟、标致雪铁龙(PSA)、现代、本田、丰田等所有主流汽车制造商都无一幸免地被疫情困住。

据新京报记者了解，丰田汽车已于4月3日宣布，既日起停止爱知县和福冈县等日本国内5家工厂的共7条生产线的生产。根据丰田宣布的停工计划，工厂停产最长至本月15日。这使包括雷克萨斯品牌的生产供应被迫中断；美国三大汽车制造商通用汽车、菲亚特克莱斯勒和福特在3月18日决定接受汽车工人联合工会的要求，暂时关闭在北美的工厂，复工计划也被数次推迟；德国三大汽车制造商大众、戴姆勒、宝马也纷纷宣布在欧洲停工停产。

更重要的是，上游原材料和关键零部件的断供。3月20日，全球最大的两家汽车零部件供应商博世和大陆率先宣布停止在欧洲的生产。随后，舍弗勒、马瑞利、伟巴斯特、采埃孚等一众跨国零部件制造商也表示停止或放缓在欧洲的生产工作。

目前全球主要车企预计复产时间在未来一周至一个月不等，但具体情况还可能随疫情情况发生改变。最新消息显示，大众集团宣布其乘用车品牌工厂将陆续恢复生产。首批两家工厂将从4月20日开始恢复生产；FCA宣布将于5月初恢复生产。

受益于经济全球化，制造业尤其是汽车制造业的零部件，对全球化依赖程度十分高。“一辆汽车需要近3万个零部件来组成，由于关键零部件的匹配性等原因，大部分厂家并不会为零部件供应制定备选方案，关键零部件断供就意味着整个生产停滞。”一位知名零部件企业工程师向新京报记者表示。因此，疫情所造成的停工停产，对整个汽车产业链的冲击都是致命的。

长安汽车常务副总裁袁明学也在接受采访时表示，长安供应链上有100多家供应商、3000多个零部件都在海外生产和制造，涉及到23个国家和地区，大部分都是在重点疫区，复工复产难度远超过国内供应链复工复产难度。

图为长安汽车智能化制造工厂。

据新京报记者从长安汽车方面了解到，长安汽车目前直接进口的一级件共9个件，包括AT变速器，高强度螺栓等，涉及4家供应商，此外还包括数千种二级物料。

尽管零部件的供应问题并不会在短期显现，却成为产业链中的潜在危机。据了解，在我国进口的汽车零部件当中，来自德国、意大利、日本和美国这四个国家的占比高达60%以上。

国家发改委产业所所长黄汉权在接受媒体采访时表示，“根据目前的情况来看，汽车的供需两端还是比较匹配的。但是如果疫情持续到5月份甚至更长的时间，那时我们的需求会慢慢上来，但是在供给方面又受制于进口的影响。”

与此同时，尽管停工停产才刚刚开始，但造成的损失却难以想象。据研究机构Auto Analysis估算，目前全球除中国外的汽车工厂几乎全线关闭。大型跨国企业都在承受着巨额损失，例如大众集团CEO迪斯宣布，每停工一天直接损失高达5000万欧元。

车企探索转型升级，疫情后产业链或更立足本土化与中国化

图为长安汽车智能化制造工厂。

据国际咨询公司麦肯锡预计，受疫情影响，2020年全球汽车销量将减少17%-29%，且短期内不可恢复。其中中国汽车销量预计减少15%，美国和欧洲影响则更为严重，销量预计减少18%-36%。

这并不是最坏的消息。有汽车分析师甚至预测，欧洲乘用车市场可能需要10年左右的时间，才能恢复到2019年的水平。

中国方面情况则好过一些。截至4月初，湖北省武汉市的汽车企业也纷纷复工，包括主机厂、零部件企业和经销商在内的产业链人员基本实现全面复工。

一位国内知名合资品牌内部人士向新京报记者表示，国内目前的产业链状况要比“看上去”好很多。“其实工厂对于物流以及生产装配的节奏和流程都有着很高的精确度，一个零部件可能上午进入工厂大门，下午已经装配在当天下线的新车上，因此只有工厂正常生产，企业的上下游产业链的畅通就不存在问题。”他表示，目前企业的生产状况良好，与疫情前没有差别。

但问题的关键在于，中国离不开世界，世界也离不开中国。国外的供应链停摆，中国的汽车产业供应链无论如何都无法独善其身。

据新京报记者了解，长安汽车目前的国产化率为99%，但部分关键二级物料的断供，仍对生产具有潜在风险影响。

袁明学表示，目前如他们一样的中国自主车企已经尽可能地加快储备紧缺物资和备件，并立即开展针对欧美等重点疫情地区寻找相应替代零件，对重点风险地区的进口零件，在整车功能替代上，提前做好应对预案。

受国外疫情影响，国内一些企业已陆续收到原材料供应减产、价格再度大幅激增20%-50%的通知。在轮胎领域，米其林、固特异、倍耐力等多个轮胎品牌也已发布涨价声明。米其林宣布自3月16日起在美国市场涨价7%，在加拿大市场涨价5%；固特异则自4月1日起，将北美市场乘用车轮胎的售价上调5%。

汽车行业评论员田鲲对新京报记者表示，中国作为制造业大国“品类齐全”的产业积累，在疫情后的产业恢复中将成为核心优势。“中国对跨国供应链的依赖程度低于5%，可以说微乎其微。这意味着国外供应商停产、跨境物流停顿，我们可以轻松应对。这5%也能找到替代供应商，只不过需要付出一点时间成本。”

福耀玻璃董事长曹德旺在接受新京报记者采访时明确表示，在疫情后，各国都想建立独立完整的产业链，全球产业链会被简化。

在这个过程中，产业链的本土化将成为关键所在。企业的生存，仍旧是产业链的生存，关键就在于产业链的本土化，尤其是上游供应商的本土化。

有内部人士也向新京报记者表示，中国制造能力很强，很多零部件并非无法生产，只是受制于时间和成本。“正如中国以前并非没有实力生产圆珠笔前端的球珠，只是圆珠笔的价值和研发费用相比，直接购买更划算。这和汽车零部件是一个道理，这也是全球采购的原因。”

吉利控股集团董事长李书福认为，“汽车产业它是一个全球性的行业，是制造业之王，是实体经济的一个支柱产业，所以它的产业链确实非常长。就吉利汽车而言，中国的汽车工业如何在一些零部件方面更好地实现本土化，掌握真正的核心技术，形成上下游产业链竞争的一些优势，这才是真正为中国汽车工业可持续发展做出贡献。”

“加大科技创新力度，加强对核心技术的研发和掌控，打造属于自己的技术优势和技术堡垒，才是未来的生存根本。”长安汽车常务副总裁袁明学坦言。

相关分析师预测，疫情结束后，包括中国在内的所有厂商还会对产能部署和零部件供应的本土化进行更多关注，尽力实现更高的零部件集成度，让产业链在物理距离上变短。

据悉，部分国内新能源车企已经开始推广订单式生产，降低零部件备库的资金及库存压力，同时向国内开放供应链。威马汽车董事长沈晖表示：“我们对供应链、供应链的体系也是非常开放的，特别是核心的，我们都有两三家，就是来防范这种风险。”

对于跨国车企来说，中国市场可以称得上是它们唯一的“净土”，加码中国市场，成为疫情期间保持生命力的关键。

而在受疫情影响颇大的跨国车企眼中，加码中国市场才是正确的选择。“越来越多的迹象表明，中国市场的业务正在复苏。到今年年中，我们有可能会恢复到去年计划中的水平。”大众汽车中国CEO冯思翰称。

四月以来，包括全新奥迪A4L、凯迪拉克CT4、新英菲尼迪QX50、雪佛兰开拓者等颇具竞争力的车型接连上市，无不体现对中国市场的看好。

据特斯拉给员工的一封内部信显示，4月13日起特斯拉将采取削减开销措施，所有线上办公和职位级别较为关键的员工都将根据薪资水平的不同进行降薪。其中，在美国地区，副总裁以上级别工资削减30%，总监以上级别工资削减20%，其它所有员工工资削减10%。而特斯拉中国除了中国区总裁和总监自愿降薪外，普通员工待遇不变，上海工厂也正在火力全开地生产。

上游供应链方面也在不断加码中国。3月11日，零部件跨国企业佛吉亚与长春旭阳工业共投资1.2亿元，成立长春佛吉亚旭阳显示技术有限公司，进军汽车电子市场。疫情期间，这场签约仪式通过视频连线的云签约方式完成；博世中国也与清华大学签署合作协议，推进人工智能领域的研究。

当然，中国市场也具备“魔力”。疫情期间，不少车企和经销商热情不减，通过直播卖货、直播看车等在线营销方式，拉近与客户的距离，通过创新营销模式，不断满足客户的需求。

同时，为促进汽车消费，中国采取多项措施，扩大汽车消费。包括将年底到期的新能源汽车购置补贴和免征车辆购置税政策延长2年；中央财政采取以奖代补方式，支持京津冀等重点地区淘汰国三及以下排放标准柴油货车；对二手车经销企业销售旧车，从5月1日至2023年底减按销售额0.5%征收增值税。

因此，尽管美国等国政府让在中国的企业撤离中国，但对企业而言，一旦撤离中国，付出的成本与损失的市场都可能更大。继续加码中国、留在中国，显然是顺势而为。

对此，中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英向新京报记者表示，即便美日企业迁回本国，对中国也是利弊相关。中国固然会受到某些困难，但是从长远看，将促使中国产业链条更加完整，更加安全可靠。

汽车行业评论员田鲲表示，鉴于海外疫情的汹涌，以及发达国家“小政府”和去工业化的应对乏力，可以预料，其疫情的长尾效应将远大于我国。

而在产能部署方面，田鲲认为，跨国厂商不会因为疫情进行“全新”产能部署，但有可能调整既有产能，前提是疫情在今年结束。不过中美之间还存在不稳定的关税协议，这给中国向美国出口整车造成困扰。和美国相比，因为政策和市场纵深两大因素，中国的整车和零部件生产，内生性更明显，在产能上可以自给自足。特殊时期，这一点成了关键优势。

疫情之下的汽车产业链危机，让全球汽车产业都变得不确定起来，也带来了更多的可能。但对于车企产业链来说，无论是国内车企的本土化还是跨国车企的中国化，都是在成本和市场的需求和驱动下，车企追求更抗压、更灵活的市场化生存方式。显然，中国汽车市场环境的特殊性和包容性，为全球产业链上的企业都带来了希望。