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三大集团:从一骑绝尘到三国鏖战?

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在疫情之下车企普遍承压,从今年以来的市场表现来看,上汽集团独领风骚的格局正在改变,尤其是一季度销量近乎被一汽追平,东风汽车虽身处“疫区”却也稳中有进,不禁引发业界对于国内头部汽车集团格局或将生变的探讨。

  自2018年以来,中国汽车市场增速呈现下滑趋势,市场步入洗牌期,“马太效应”愈加明显,具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情,既是“催化剂”,也是“照妖镜”,折射出当下市场的林林总总,这是否会成为今后的“常态”,或是开启全新格局的“序言”?

  基于此,经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道,从历史沿革,当前表现,产品布局和结构,品牌力和营销力等多个维度,分析新格局可能呈现的前因后果。2020年,能否成为重塑国内汽车产业格局的原点?今天推出第一篇——三大集团:从一骑绝尘到三国鏖战?(上)。

近日,中汽协发布数据显示,4月,国内汽车行业继续保持回暖趋势,产销分别完成210.2万辆以及207.0万辆,同比分别增长2.3和4.4个百分点,结束了连续21个月的销量下滑。

作为国内最大的汽车集团,上汽集团也终于止住跌势,并于“五一”假期第二日(5月2日),“率先”宣布了“转正”的好消息:“4月上汽集团汽车总零售43.3万辆,同比增长0.5%……”。

然而,从前4月累计销量来看,上汽销量降幅虽有所收窄,但同比下滑依然高达45.34%,远高于位居其后的一汽集团和东风集团。同时,上汽与一汽的销量差距也仅有14.2万辆;而在一季度时,两者的差距甚至不足6万辆,上汽的同比增速更是出现“腰斩”。

尽管,在疫情之下车企普遍承压,但对比来看,上汽的下滑幅度依然触目惊心,尤其是销量近乎被一汽追平,不禁引发业界对于国内头部汽车集团格局或将生变的探讨。

回顾来看,自2006年,上汽以122.4万辆,超过一汽近6万辆的成绩,取代一汽成为国内最大车企以来,上汽便是一骑绝尘,不断拉大与竞争对手的距离。2018年,国内车市出现近28年来的首次下滑,上汽却是迎来其销量的巅峰时刻。

数据显示,2018年,上汽全年销量一举突破700万辆大关;旗下上汽乘用车首次超过70万辆,逆势大增34.5%。彼时,一汽不过341.8万辆,而东风也仅383.1万辆……上汽甚至在其微信公众号上高调地表示 ,“行业龙头不是说说而已”。

然而,伴随国内车市持续下行,上汽也未能独善其身,自2019年开始出现整体下滑:上汽通用五菱、上汽通用跌幅达两位数;上汽大众保持了多年的国内乘用车企“一哥”的位置,也在这一年被一汽-大众夺走。在业内人士看来,频发的产品质量问题,尤其是帕萨特的“一撞成名”,损害了多年来积攒下的良好口碑。

上汽2019年产销快报

反观一汽,近两年的表现却是愈发突出,实现逆势小幅增长。作为 “共和国长子”,一汽有着辉煌的历史,开创了中国汽车工业的先河。从1953年动工建设起一直到“十五”末期,一直都是中国汽车行业的领导者。

进入本世纪初,一汽依次被上汽和东风超越,2015年1月,长安汽车销量更是首次超过一汽。从2017年开始,痛定思痛的一汽,掀起了一场全面变革,整合自主板块、分设研发机构、全员竞聘上岗……一汽也呈现出平稳增长的追赶之势。2019年,一汽虽名列第三,但距离第二的东风,销量仅落后14.5万辆,有望实现赶超。

作为国内第二大汽车集团,东风旗下拥有着数量众多的合资企业,涵盖了日法韩系等主流车企。凭借于此,东风曾于2016年迎来其高光时刻销量冲至427.67辆,但在此后伴随国内车市增速放缓,东风自2017年开始出现连年的下滑。

在此之中,法系合资企业的逐渐没落成为一个主要原因。东风与标致雪铁龙合资的神龙汽车,自2015年达到70.48万辆的销量高峰之后,便是出现大幅、失速下滑。2019年,神龙汽车在华累计销量11.4万辆,同比下滑55%,目标完成率仅为48.3%。而东风的另一法系合资企业——东风雷诺,也在今年4月,因外方的退出而宣告走到尽头……

目前来看,能够为东风提供销量支撑的,除去商用车板块,还剩下东风日产、东风本田等日系合资品牌了。2019年,东风日产销量达117万辆,同比增长0.3%;东风本田销量78.9万辆,同比增长13.2%。(经济日报-中国经济网 记者郭涛)

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