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被"临时"限行35年 中国摩托想找回第二春并不容易

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(原标题:被“临时”限行35年,中国摩托车想找回“第二春”并不容易)

不管“禁限摩”政策能不能就此撕开一道口子,它都应该让管理者对“一刀切”的社会管理偏好和政策边界,有更多警醒。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议,试点开放“禁限摩”,科学对待城市摩托车行驶,拉动摩托车产业转型升级。这让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众视野。

据《财经》报道,1985年北京率先实行“禁限摩”。随后,“禁限令”向各地开始蔓延。到目前为止,全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营,“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。

1985年的北京市公安局摩托车限行通告,拉开全国禁限行的序幕。图据《财经》

几十年来的推行过程,可以说是争议一路随行。近几年,呼吁放开“禁限摩”以扩大消费的声音愈发高涨。尤其是今年,受全球疫情影响,占据中国摩托销量重要份额的海外市场也严重萎缩,导致摩托车生产企业对国内市场的依赖进一步上升。

其实抛开对于企业端的影响,“一刀切”的“禁限摩”措施在法律层面本就存在诸多争议。这方面不少法律学者、经济学者都有过严肃讨论。因此,仅从“禁限摩”政策的合规性角度,它也应该被重新审视。

另外,由于遭遇使用上的限制,中国摩托车行业的发展,多年来一直承受着来自政策和市场的双重压力。一方面,“禁限摩”在一定程度上抑制了中国摩托车市场的正常需求;另一方面,摩托车需求市场碰壁后,取而代之的是电动车行业的兴起,一般认为后者成本、技术都更低,出现了“劣币驱逐良币”的倾向。

这不仅影响到摩托车行业的规模天花板,也限制了企业在工艺和技术上升级的动力。因此,不管“禁限摩”出于何种初衷,其对摩托车制造业的负面影响,都是客观存在的。

5月27日,中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称,“同样是民生项目,摩托车摆脱一禁了之还有多远呢?”

适度放开“禁限摩”,在当前语境下,不仅有助于解摩托车企业的“燃眉之急”,也能够对稳就业、促消费产生更强的托底力量。这可能也是有人将之与“临时占道经营”被放开的做法,予以相提并论的原因所在。而它们在本质上,都涉及到社会管理尺度与正常市场活力的关系。因此,不管“禁限摩”政策能不能就此撕开一道口子,它都应该让管理者对“一刀切”的社会管理偏好和政策边界,有更多警醒。

当然,一刀切“禁限摩”持续了多年,要放开很难一蹴而就。毕竟,任何政策执行,都容易产生惯性,并塑造新的社会行为范式。若不对摩托车的交通参与规则予以相应升级,并在交通基础设施设计上为摩托车分配更多路权,从“禁”到“放”可能带来的“副作用”也必须正视。

另外,需要提醒的是,呼吁适度放开“禁限摩”措施,告别一刀切的“管制”模式,与放开后到底能对中国摩托制造行业产生多大的激励作用,其实是两回事。客观说,当前全球汽摩产业产销都在连续下滑,仅靠放开使用限制,对整个产业的瓶颈可能很难有根本性的逆转。

尤其是摩托车市场,不仅已有相当一部分需求被电动车满足,消费结构也在发生明显改变,摩托车正从传统用作生产生活工具的通路车,转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车,也就是说,消费者对“品质”、“个性”的要求更高了。而在中高端市场,国内摩企恰恰存在感很低。

因此,从法律和市场角度重新审视一刀切“禁限摩”的正当性,在当下的确很有必要。但是,适度放开“禁限摩”容易,中国摩托车制造业能不能借此实现逆势升级,真正迎来“第二春”,可能依然得打个问号。

红星新闻特约评论员 朱昌俊

编辑 赵瑜

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