版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。
网易汽车6月21日报道
“就产品和技术而言，我们将把英菲尼迪以Nissan-Plus的形式带回日产，而英菲尼迪也将再次变得出色。”
就是这样短短的一句话，为英菲尼迪掀起了一场不小的品牌风波。
英菲尼迪要做可持续发展的豪华品牌
6月初，有外媒报道称，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta在接受媒体采访时透露，将把英菲尼迪以Nissan-Plus的形式带回日产。
一时间，关于“英菲尼迪将退出豪华品牌阵营”、“英菲尼迪要降级做日产Plus”的猜测声相继传出，很多车主也就此事进行了激烈讨论，在网易汽车英菲尼迪车主群里，一些车主甚至直接表示后悔成为英菲尼迪车主。
随着事件的不断发酵，新任英菲尼迪全球总裁佩曼·卡尔加（Peyman Kargar）于近日再次重申了英菲尼迪的豪华品牌定位，并对外界关于“英菲尼迪将退出豪华品牌阵营，向高端合资品牌靠拢”的猜想做出正面回应。
“我们的目标非常明确，就是让英菲尼迪成为可持续发展的豪华品牌。”
但不可否认的是，英菲尼迪当前的市场表现还是能够反映出其自身存在的一些问题，那么，英菲尼迪究竟遇到了哪些瓶颈？下一步要如何来走？这些都是风波过后需要留给英菲尼迪认真思考的问题。
外界猜想背后的无奈
作为二线豪华品牌中的一员，英菲尼迪的市场表现并没有展现出一个豪华品牌应有的魄力。正如全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言“英菲尼迪总量太小，必须增量求规模”。
尽管销量不是评判一个品牌成功与否的唯一标准，但却是最重要的标准。
曾经的英菲尼迪也曾经历过自己的“高光时刻”。
2016年，英菲尼迪全球销量再次刷新纪录，突破23万辆，同比增长7%，彼时的英菲尼迪不管是在美洲、欧洲、亚洲、大洋洲，都取得了可喜的销量增长。
面对这样的成绩，英菲尼迪选择乘胜追击，果断定下了“2017年50万辆”的全球销量目标。但现实总是残酷的，它的最终销量被定格在了24.7万辆，不及目标销量的一半。
至此之后，英菲尼迪“开挂”人生不再。2018年，英菲尼迪的全球销量为23.3万辆，2019年的全球销量数据甚至没有对外公布，不过从乘联会给到的全球主要市场销量数据来看，20万辆已是一大关。
反观同样被寄予厚望的日系豪华品牌“同胞”——雷克萨斯，已经在2019年拿下了全球销量76.53万辆的亮眼成绩。
而作为曾经的“富二代”，英菲尼迪还正遭受着“家道中落”的打击。
今年5月份，日产汽车公布了2019财年（截至2020年3月31日的12个月）的财务业绩：受新冠疫情影响，企业2019财年净亏损6710亿日元（约合62亿美元）。
为了解决这一问题，日产汽车宣布了一项为期四年的发展规划，作为该计划的一部分，日产汽车决定进行结构性改革，通过精简不盈利的业务与过剩的设施、合理规划产能、产品阵容和费用支出来降低固定成本。
与此同时，英菲尼迪也计划于今年相继退出欧洲、澳洲市场，并将位于香港的全球总部迁回日产汽车横滨总部。
正是这一系列的操作，为“英菲尼迪即将退出豪华品牌阵营”的猜想增添了几分可信度，也让外界对于英菲尼迪的未来表示出了担忧。
如何避免沦为“换壳”日产？
那么，对于英菲尼迪来说，究竟需要在哪些方面下功夫，才能将“豪华”进行到底？
核心提示：
英菲尼迪坚守“豪华品牌”需要做的几件事：
1、加快新产品推出速度
2、依托日产平台降低研发成本
3、持续提升品牌力
4、增量求规模
5、加快电动化转型
在此次品牌风波中，有一点是大家比较关注的，那就是Gupta所提到的“未来依托雷诺-日产联盟的资源平台和协同运作，英菲尼迪旗下更多车型将采用日产同平台打造。”
这样做的好处显而易见，就是节省成本。
众所周知，雷克萨斯旗下诸如ES、NX、UX等车型都与丰田同平台打造，这一做法不但没有成为阻碍其在豪华品牌道路上快速发展的绊脚石，还给品牌节省了大量的研发成本，加快了新产品的研发速度。
而据外媒报道称，奥迪下一代A4（B10）可能不再基于发动机纵置布局的MLB平台打造，转而采用发动机横置布局的MQB平台，这一做法有望为大众集团节省超过10亿美元。
显然，对于此时的英菲尼迪来说，降低成本是必要且迫切的。
那么，对于外界质疑的“一旦与日产共享更多平台，英菲尼迪“是否将彻底沦为‘换壳’日产？”的问题，应该如何来避免？在这一点上，不妨借鉴一下雷克萨斯的做法。
尽管与丰田采用同平台打造，但雷克萨斯成功的一点就在于，它在产品设计以及品牌调性等方面，都与丰田做了很好的区隔。
以雷克萨斯全新ES为例，其首次采用了纵向纺锤形格栅，据了解，仅这个格栅的造型设计，就花费了半年时间，为的就是能够在产品造型和运动性能方面找到最佳平衡点。
也正是这种坚持，让雷克萨斯打造出了品牌独有的豪华属性，以此来实现品牌溢价，让消费者心甘情愿为“豪华”买单。
当然，好的品牌力是需要长期来维护的，对于英菲尼迪来说，可以在不断提升品牌力的同时，通过降本增效，将更多的资金用以研发出符合市场需求的产品，并打造出属于自己的独特品牌调性，这样才能在品牌竞争中获取到更多“筹码”。
产品力不足成最大难题
在英菲尼迪官方辟谣出来之前，网易汽车曾就“品牌降级”的问题和一位已经为英菲尼迪服务了8年的汽车经销商刘利（化名）进行了探讨，在他看来，在汽车消费日益成熟和发展的今天，消费者对于汽车品牌豪华与否的认知，最终还是要靠汽车产品本身来背书。
“最直接的例子就是，日产虽然不是豪华品牌，但GTR依旧是许多人心目中的Dream car，所以，只要用心打造出消费者心仪的车型产品，销售大卖，那对于品牌来说就是最好的定位。”
刘利的回答恰恰指出了英菲尼迪目前所面临的最大问题——产品力不足。
以中国市场为例，自2014年第一款国产车型Q50L上市至今，英菲尼迪在华仅国产两款新车，即便加上进口车型，目前在售新车数量仍未超过7款，这样的推新速度在整个汽车市场都极为少见，根本无法满足消费者多元化的胃口。
而就产品本身来说，在现有的七款车型中，只有Q50L和QX50是垂直换代车型，其他均为进口车型直接改名拿进国内，而Q50L更是上市5年未曾换代。
这样的做法与其他豪华品牌一边进行产品升级 ，一边疯狂降价形成了鲜明对比，销量下滑自然也就成了意料之中的事情。
正如一位资深媒体人士在聊到英菲尼迪时所说的，“中国豪华车市场已经越来越成熟，换句话说就是消费者越来越聪明，要么看知名度，要么看面子，总得占一样，我50万能买个XC90干嘛要买Q5L？同样28万能买一台320Li为什么要去买Q50L？”
显然，英菲尼迪面临的，是产品匮乏与品牌力下降相互影响产生的难题，而在这一点上，没有捷径可走。
迟来的电动化布局
面对重重困难，英菲尼迪的下一步要如何来走,其实答案早已被写在了英菲尼迪的官网上：“敢为人先进行创新的历史，为我们的现在铺平了道路，并激励着我们对电气化未来的愿景。”
此前有外媒提出了一个有趣的设想，“假如十年前日产汽车将英菲尼迪重新定位为独立的电动品牌，那会不会变成另外一个故事？”
的确，早在2009年的日内瓦车展上，英菲尼迪便推出了具有跨时代意义的Essence概念车，这是一款拥有600匹马力和混合动力的后驱跑车，它的亮相受到了无数追求速度与激情的狂热车迷们的喜爱与追捧。
然而遗憾的是，彼时的英菲尼迪并没有走上电动化路线，而是选择以美国为中心，打造了一系列大排量自吸车型。
当然，外界无法贸然评判英菲尼迪的选择是对是错，毕竟在那个新能源产业刚刚起步的时期，没有人知道未来的汽车产业会走向何方。而在此之前英菲尼迪也有着出色的技术和产品，1989年诞生的旗舰豪华轿车Q45，4.5升V8发动机+FAS主动控制独立悬架+后轮驱动，让这台车堪称同级中最运动的车型，而后来搭载VQ系列的运动车型G系列，至今仍被津津乐道。
但不可否认的是，十年过去了，当所有品牌都在加速推进电动化的今天，英菲尼迪仍未推出量产版的纯电动车型。
按照此前规划，英菲尼迪旗下首款纯电动车型将于2021年发布，并在中国工厂量产，但相较于其他品牌，这样的速度显然已经有些迟了。
对此，卡尔加表示，英菲尼迪正在向电动化转型，未来将依托由全新动力系统驱动的平台打造新车型，该平台可搭载汽油、纯电动以及混合动力多种动力总成，其中，混合动力将由英菲尼迪用户专属的高级别e-POWER技术打造。
这对于英菲尼迪来说或许会是一个机遇。
熟悉日产的人应该都对e-POWER技术不陌生，它是日产汽车近年来全力打造的电动汽车系统，而日产汽车在电动化方面的成果同样瞩目，70年电动车研发制造、25年汽车电池研发制造、安全行驶40亿公里、电池0重大事故、LEAF累计35万车主，这几组简单的数据代表着日产在新能源领域的技术积累与沉淀。
既然确定要“借力”日产，那有了这样的技术做背书，未来英菲尼迪的电动化之路或许可以走的更顺利一些。
总结：
如果说2019年是造车企业从高空跌落后最为“痛苦”的一年，那2020年无疑将成为行业分水岭的一年，在这一年中，有顽强拼搏杀出一条“血路”的，有支撑不住轰然倒下的，还有苦苦挣扎在生死线上的。
正如卡尔加所说，“作为雷诺-日产联盟旗下唯一的豪华汽车品牌，英菲尼迪肩负着品牌提升的重要责任”，这个责任意味着在现有的“艰苦”条件下，品牌需要在产品、技术、品牌力、营销等方面做到全方位的提升，而这对于英菲尼迪来说，将是一个巨大的挑战，未来英菲尼迪能否如其承诺的成为一个“可持续发展的豪华品牌”，时间会给我们答案。
本文来源：网易汽车
作者：陈硕
责任编辑：
陈硕_NA10730
