双积分新政解读:积分三年内可转结 为外资车企减负

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网易汽车6月24日报道 6月22日，工信部、财政部等五部门发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（下称“双积分新政”），自2021年1月1日起施行。

相比2017年9月发布的“双积分办法”，此次“双积分新政”进行了多项调整，除明确了2021-2023年新能源汽车积分比例外，增加了引导传统乘用车节能的措施，放宽了转结标准、对跨国车企和小型车型有所松绑，并完善了新能源汽车积分灵活性措施。

工信部的统计数据显示，双积分办法实施近2年多来，已获得了实质性进展。2019年，我国新能源乘用车实现销售106万辆，连续5年位居世界首位，行业平均油耗实际值达到5.5L/100km，较2016年下降10%以上。工信部相关负责人表示，《双积分办法》的实施，有力促进了行业技术创新和新能源汽车生产推广，基本实现了预期目标。但是，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题，而这也是本轮修改《双积分办法》的原因。

那么，双积分新政的这些调整，又将给中国新能源汽车产业带来什么样的变化呢？

核心提示：

1、三类新能源乘用车的计算方式均有调整，单车积分下降，技术门槛更高，鼓励扩大新能源汽车生产规模、扶优做强新能源产业

2、鼓励低油耗乘用车并明确了积分核算的优惠细则，并将醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，引导传统燃料车型节能减排

3、调整了关联企业的认定条件，对小规模企业的油耗积分核算给予了一定的优惠措施，为外资车企和小型车企减负

4、将新能源汽车积分比例要求从2018-2020年的8%、10%、12%，提升至2021-2023年的14%、16%、18%。

5、新能源乘用车正积分三年内可结转，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分有望进一步发挥市场调节价值。

降低单车积分 扶优做强新能源产业

双积分新政对纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车和燃料电池乘用车的积分计算方式均进行了调整。整体来看，三类新能源乘用车的单车积分均有所下降。同时，对新能源乘用车车型核算要求更加严格，进一步扶优做强新能源产业。

此前，纯电动汽车（BEV）的积分主要根据续航里程判定，电耗满足条件则有0.5/1/1.2倍系数加成，单车积分上限为5分，也就是说，当时大部分纯电动车的工况续航达到350km，即可拿到5分。

双积分新政中，纯电动乘用车车型积分=标准车型积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数。其中，续航在150km以上的车型标准车型积分=0.0056XR+0.4，同样续航的纯电动乘用车的标准车型积分要比以前下降一半以上，且积分上限降至3.4分。同时，新政要求综合考虑整车续航水平、整车电耗水平、电池能量密度等因素，对纯电动车型的技术门槛提出更高要求。

由该计算公式可看到，纯电动乘用车的续航里程小于100km和动力电池系统的质量能量密度<90Wh/kg时，不会获得车型积分。同时，续航里程大于300km，电池系统能力密度大于125Wh/kg之后，调整系数固定为1，不会有额外加成。

在电耗调整系数方面，纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。按整备质量（m，kg）不同，设定纯电动乘用车电能消耗量目标值（Y）。纯电动乘用车电能消耗量目标值：m≤1000时，Y=0.0112×m+0.4；1000 1600时，Y=0.0048×m+8.60。

车型电能消耗量满足电能消耗量目标值的，电耗调整系数（EC系数）为车型电能消耗量目标值除以电能消耗量实际值（上限为1.5倍）；其余车型EC系数按0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

总体而言，纯电动乘用车车型积分下降比较明显，想要获得更多积分，车企需要扩大生产规模，并让车型实际电耗情况更加符合目标值。同时续航里程和电池能量密度要求有门槛也有上限，车企不必过分追求高续航和高密度，可用更多精力去把控车型质量和安全。

燃料电池乘用车方面，标准车型积分为：0.08×P，其中P为燃料电池系统额定功率，单位为kW。额定功率相同的燃料电池汽车所获积分也要比以前下降一半，但是其积分上限则从5分提升到了6分。车企需要提升燃料电池系统额定功率才能拿到更多的积分。

双积分新政要求燃料电池乘用车的续驶里程不应低于300km，当P不低于驱动电机额定功率的30%且不小于10kW时，车型积分按照标准车型积分的1倍计算；其余车型积分按照标准车型积分的0.5倍计算，并且积分仅限本企业使用。

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而插电式混合动力汽车（PHEV）的单车积分由此前的2分，下调20%至1.6分。相比以上两类新能源产品，PHEV分值下调较小，业内人士认为，这体现了对PHEV的合理支持。

中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华认为：“把单辆车分值适当降低，跟它的技术水平比如电耗和动力电池的先进水平挂钩，这样就优化了新能源汽车单车的赋值，有助于促进我们产业的技术进步。

引导传统燃料能源车节能减排

值得一提的是，“双积分”新政鼓励在传统燃料能源领域加大研发投入，实现节能与新能源汽车协调发展。

“双积分”新政提出了低油耗乘用车概念并明确了积分核算的优惠细则，2021至2023年度生产量按照数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。工信部表示，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，优惠力度逐年提高。

所谓低油耗乘用车，是指综合燃料消费量不超过该核算年度的企业平均燃料消耗量要求数量值的传统燃油乘用车。该政策将对价格偏高但更加节能的混合动力车型发展将带来一定促进作用，而MHEV轻混产品想要符合低油耗车型认定标准，很多需要进一步的技术升级。

近年来，丰田、本田等日本车企在混动技术方面领先，吉利也推出过HEV车型。若将低油耗乘用车打造成走量产品，企业需对应需生产的新能源汽车数量则会相应减少一半、甚至5倍之多。

此外，双积分新政首次将醇醚燃料的乘用车纳入核算范围。将醇醚燃料类乘用车和低油耗乘用车纳入核算范围，将提高车企推广节能减排传统产品的积极性，防止出现分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象，同时鼓励车企积极研发各种动力总成的汽车。

松绑外资车企和小型车企

在新能源乘用车发展和传统能源车节能减排的同时，双积分新政还针对外资企业平均燃料消耗量积分提出支持措施。

根据工信部此前公布的“双积分”情况，2019年，27家进口车企中，仅有特斯拉、一汽进出口、保时捷和克莱斯勒获得正积分。此外，乘用车企新能源汽车负积分排名前十的企业几乎均为大型合资企业。

双积分新政规定，允许同一外方母公司旗下合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。其中，增加直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

调整了关联企业的认定条件，对于产销量巨大的外资车企来说，无疑是能够减压的利好消息。

“外资车企进入国内市场，相关部门持支持态度。”工信部相关负责人透露， “双积分”政策不会成为阻扰外资车企入华的门槛。

此外，针对度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，双积分新政也对其进行了“松绑”。

新政规定，“该类企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。”此前，企业平均燃料消耗量较上一年度下降3%以上不满6%的，其达标值是放宽30%。

激发新能源汽车市场活力

双积分新政中规定，将新能源汽车积分比例要求从2018-2020年的8%、10%、12%，提升至2021-2023年的14%、16%、18%。

工信部介绍，该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。

这意味着，未来车企要实现“双积分”达标，新能源车积分比例需相应提高。在单车积分下降的情况下，扩大新能源产品生产规模成为必然选择。业内人士认为，这也为抑制由于补贴退坡导致新能源车产量下滑。

除了提高新能源汽车积分比例要求，双积分新政还通过三年内积分转结的方式来激发新能源车市场的活力。

双积分新政将此前的“新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年”修改为：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照规定结转，结转有效期不超过三年。其中，2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年； 2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

面对新冠肺炎疫情给汽车产业发展带来的不利影响，双积分新政还对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间，决定延长抵偿期限，并规定乘用车企业可使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

三年内转结的规定，解决了上一版内容积分有效期较短的难题，有助于促进新能源积分交易。

在上一版双积分办法实施过程中，出现了积分供大于求、积分价格偏低，对新能源汽车产业发展引导力度不够的情况。工信部相关负责人表示，其原因是多方面的：一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。此次《积分办法》修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。对此，大多数企业已有预期，认为《积分办法》促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用也会显著增强。

结语：

历时近一年、两度公开征求意见，双积分新政作为接棒新能源汽车补贴退坡的重要政策，对汽车产业的结构调整与转型意义重大。

整体来看，双积分新政对新能源汽车发展与鼓励传统燃料车节能减排“两手抓两手都要硬”。这将帮助车企更好走过过渡期，防止出现分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象。

同时，鼓励新能源产品扩大产能、高质量发展，以及激发积分交易活力等政策，无疑将对处于下滑中的新能源市场带来新的发展动力。同时，积分交易价值进一步提升，也有望进一步发挥其本身的调节作用，助推新能源产业更好发展。