（原标题：风物长宜放眼量 为何要让众泰们的子弹再飞一会？）
眼下，新冠疫情就像是平静海水中的暗礁，让中国汽车产业这条大船搁浅了下来。
今年1-5月，中国汽车产销量和去年同期相比下降26%，比去年同期少销售了216万台。216万台几乎是中国汽车产业全年销量的10%。同时，中国品牌市场份额只有34.1%，降至近几年以来新的低点。
新冠疫情带来的不仅是冷冰冰的数字，更是一家家汽车制造商的无奈。
当然，受到影响的不仅仅是中国汽车产业。今年3月以后受疫情影响，有人估算，欧洲、北美等地区汽车产业损失约为1000亿美元。随着美国新冠肺炎疫情感染人数的持续增长，北美汽车产业的损失可能会进一步攀升。
海通证券最先研究报告显示：5月社消零售降幅收窄至-2.8%，而限额以上零售增速回升转正至1.3%。值得注意的是，5月剔除汽车后社消零售增速仅为-3.5%，这意味着汽车对消费增长的贡献度开始由负转正。
或许，我们要给中国汽车产业一点时间，让子弹再飞一会！
尽管次贷危机重创了底特律三巨头，但这场危机之下依然存在赢家，除了日系，最大的赢家便是韩系。
次贷危机深刻的改变了北美市场的汽车消费偏好，北美消费者从过去的重品牌，重排量的消费观念转变为重视汽车的使用成本，那些油耗更低、品质更好、维修成本更低、金融政策更优惠的汽车品牌开始受到人们的青睐。
于是，现代-起亚开始脱颖而出。2008年现代-起亚超越本田，成为全球第五大汽车制造商，次年超过了福特汽车，成为全球第四大汽车制造商。
疫情过后，自主品牌突围的机会在哪里？这恐怕是所有中国汽车人都在思考的重要课题。
事实上，新冠疫情国人汽车消费偏好的影响也基本与次贷危机类似。人们的收入预期降低，汽车消费开始去品牌化，倾向于更具性价比的汽车品牌。
无形中，这也为长久以来通过性价比取胜的自主品牌提供了新的发展动能。
自主品牌能不能造出品质堪比合资，性价比却远超过合资的新车型，依然是未来竞争的关键所在。
毋庸置疑，新冠疫情加剧了自主品牌的分化，让马太效应成为第一定律。
左边是自主第一阵营的稳如泰山与你追我赶，吉利、长城、长安、上汽、比亚迪等等稳稳的占据自主的头部空间，第一不过是它们轮流坐庄的游戏。
加上各自核心技术储备、品牌框架构建，海外战略、电气化战略等等都走的扎实与稳健，以及保有量、用户口碑等维度的长久积攒，它们甚至具备了与跨国巨头掰手腕的资格。
右边是自主第二阵营的持续震荡与强顽挣扎。不管是卖房求生的海马，还是已经被ST的众泰……它们都曾缔造过业内瞩目的速度传奇，因为受限于汽车行业的周期下行，再叠加上新冠疫情的深度发酵，都纷纷遇上了暂时的困境。
自然，这也引申出一个新的问题——疫情过后，众泰们还有机会吗？
事实上，不管是海马，还是众泰，都已经开始构建起自己的品牌特色，比如海马凭借海马8S构建起“8秒破百”的性能标签，而众泰则通过价值重构，成为“一倍性能，一半价格”的“性价屠夫”。
一提到众泰，很多人瞬间就会联想起“拿来主义”，这有点像小米。在商业的范畴内，“拿来主义”实际上是供给侧改革，它优化了供给的质量，降低了获得成本，自然，也促成了购买行为的成交。在“拿来主义”的潮流中，众泰培养了大量的优秀的设计师人才。
跟合资品牌，老牌自主相比，众泰无论是技术实力，还是品牌影响力都非常吃亏，但是它可以“快速掉头”，集中力量发展SUV，走的几乎是跟哈弗一样的路线，产品推进也跟下饺子一般迅速。
在专注的过程中，众泰培养起自己的产品性格，这个性格就是——厚道。众泰跟合资同级别的车型相比，也是“一样性能，一半价格”。
即便拿性价比著称的现代胜达来跟众泰T800比，在配置远逊色T800的前提下，售价确实是T800的两倍。
其实，不管是手机行业，还是汽车行业，本质上都是一个马拉松式的长跑行业，不可能“只争朝夕”，更多的是“风物长宜放眼量”，我们不能忽略众泰们是汽车行业的晚辈，它们还在成长。
2018年在全新众泰T600的发布会上，众泰汽车的掌门人金浙勇当着自己的经销商伙伴、全国车友代表直言：——过去大家提起众泰就叫“保时泰”，如今众泰汽车已经真正走上了正向研发的道路。
要让一个企业的掌舵人，公开场合反思乃至否定过去的路线，并不是一件容易的事情，这看起来是个“面子”问题，实际上是个“里子”问题。
在金浙勇的牌局中，第一张牌是平台，第二张牌是技术，第三张牌是设计，第四张牌是质量，这四张牌单打不够用，只有一起出的时候，才是一个“A炸”。
本文来源：北京商报
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