自主品牌能否重新攻破40%的“市占率红线”

（原标题：自主品牌能否重新攻破40%的“市占率红线”| 推本溯源）

中国车市在疫情冲击下结束2020年的上半场，以V形反弹迎来下半场。不过，与众多合资品牌“历劫”后快速复苏有所不同，自主品牌依然普遍承压，尤其是多家新造车企业已陷入危机中。随着合资品牌加快蚕食SUV以及新能源等市场，自主品牌未来的走势将更加不明朗。

一汽丰田在7月1日晒出6月销量同比增长30%的成绩单，广汽本田、广汽丰田等合资企业则在端午假期里依然加班生产，加足马力冲刺全年产销目标。不仅在燃油车领域，丰田、大众等跨国车企在电动车领域的火力之猛也前所未有。市值首超2000亿美元而成为全球市值最高的汽车公司的特斯拉，目前在华更是如日中天。面对合资、外资品牌不断增加“弹药”，自主品牌的处境不容乐观。

SUV曾是自主最“豪横”的细分市场之一，但在今年5月SUV品牌销量前十名中，自主仅占到三个席位，合资却占了七个席位，而几年前这一比例恰好反过来。在新能源车市里，自主品牌直至2019年依然包揽销量前十，但今年格局也已变化，5月特斯拉Model3的销量遥遥领先，以11095辆位居榜首，宝马5系也挤入前十。因多个细分市场逐步失守，今年5月自主品牌乘用车的市场份额占有率进一步下滑至34.1%。

在车市寒流以及合资的冲击下，自主品牌乘用车的市占率自2018年起节节败退，前年下跌至42.1%，去年进一步跌破40%的“市占率红线”(这一直被认为是判断自主品牌成功与否的界限),至今跌跌不休。这一幕此前也曾发生过，2010年自主品牌的市占率为45.6%，随着连年下降，到2014年，自主品牌失守40%的“市占率红线”，跌至38.4%。

2015年是自主品牌的转折之年，国家推出小排量汽车购置税减半的政策，自主品牌从中受益。不过，彼时自主迎来拐点，更重要的原因是抓住SUV的风口而密集投放新产品，传祺GS4、比亚迪宋、宝骏560等新车加入支援SUV盟主哈弗H6，助推2015年自主品牌的市占率回升至41.3%，并由此迎来新一轮快速发展， 2017年市占率冲高至48.8%。

然而，在SUV布局稍慢的合资品牌迅速调整战略，凭着产品和品牌优势切入紧凑型SUV等市场。不过，值得注意的是，即使合资品牌来势汹汹，自主品牌也并非一片哀鸿。5月SUV销量前三名依然被长城哈弗H6、长安CS75以及吉利博越包揽。作为一线自主品牌，吉利、长城和长安在5月的销量同比呈现两位数强劲增长，但仅靠这三家发力，自主阵营还是难以重拾涨姿势。问题在于，广汽传祺、上汽乘用车、比亚迪、奇瑞等这些曾经快速崛起的自主品牌后继乏力。

目前，部分自主品牌在技术、性能和品质上已优于二线合资品牌，但在品牌向上的道路上仍然艰难。近年来，自主品牌试图在品牌向上寻求突破，吉利、长城和奇瑞分别推出高端品牌领克、WEY和星途，广汽传祺则派出GA8、GS8和GM8等高端产品推动品牌向上。近段，广汽密集推出这三驾马车的改款、附属或换代产品，继4月推出传祺GS8S新车之后，6月又推出GM8大师版以及搭载最新的ADiGO智能物联系统的全新一代GA8，寄望以此扭转目前同比负增长的走势。

不过，品牌向上并非一蹴而就，尤其在轿车市场，自主车企要打一场硬仗。轿车销量前十名绝大多数被合资包揽，而中高级轿车细分市场更是被合资品牌重兵把守，自主品牌要杀出重围应是道阻且长。吉利博瑞自2015年上市之后，月均销量3000辆左右，而广汽传祺GA8从2016年5月上市至今4年时间里，平均月销量在1500辆左右，这些自主中高级轿车表现差强人意，但距离雅阁、凯美瑞等合资热销车型动辄上万辆的月销量依然存在差距。

合资品牌在燃油车领域已形成强大的比较优势，加之国内外环境发生深刻的变化，这导致自主品牌向上的难度系数不断加大。而汽车产业加快朝“四化”转型，智能电动车被认为给自主品牌弯道超车创造机会。虽然特斯拉刚夺走比亚迪在国内的新能源车销冠宝座，但真正的较量才刚开始，自主扎堆在此，与合资、外资品牌一较高低。

比亚迪新推出首款搭载刀片电池的纯电动新车型汉，寄望以此走出低谷。而去年4月才上市的广汽新能源埃安S，在今年5月销量就仅次于Model3排第二，广汽新能源紧接着在7月2日推出在里程、科技和服务三方面升级的2020款广汽新能源埃安S，以此开启今年下半场攻势。吉利、长城等自主品牌也频频“触电”。与此同时，蔚来、小鹏等造车新势力也在提速前进，但造车新势力鱼龙混杂，也出现多家企业出师未捷身先死。

今年下半年，自主与合资的争夺战无疑将升级，皆力争将上半年被疫情吞噬的市场夺回来，自主品牌要重新攻破40%的“市占率红线”阻力很大。不少自主品牌除了加速进攻智能电动车，还加快汽车下乡步伐，通过渠道下沉撬动市场，多方寻找机会重归上行的轨道。