记者 |李文博
销量逐升，口碑渐起，融资充裕，押中政策，绑定合肥。
相比2019年，“最惨的人”李斌，2020年明显“飘”了起来。
舆论一片哗然，被喷大言不惭。
两年后，李斌一口咬定“我们永远不出单电机的车，永远”。
鼓掌欢呼的声音，盖过质疑与攻击。
为什么，因为李斌做到了，蔚来也做到了，“飘”的底气就来了。
ES8和ES6都是前后双电机，成都车展上市的EC6，也是前后桥两台电机。蔚来称之为“产品家族的高性能基因”。
与ES6类似，EC6有两种电机组合：签名版和性能版是前永磁+后感应的组合，544马力，725牛·米，百公里加速4.5秒。运动版是前、后双永磁，百公里加速5.4秒。
高强度铝合金车身，全系标配CDC，70kWh电池包提供440公里续航，100kWh电池包提供615公里续航，9月下旬开启交付。
三台车在售，钱袋子富足，换电得到认可，让李斌比去年，多了一点底气。
对现阶段的蔚来，李斌的定义是“过了生死线，从重症病房到了普通病房，现在可以下地锻炼。”
下地需要两条腿走路，一条是绑定合肥政府带来的投资，另一条是毛利率的持续改进。
“蔚来的车，今年一季度之前都是负毛利。真材实料是蔚来的标签，我们采用的方法是一次把价格定到位，然后通过规模效应持续改进效率，然后把毛利率做上去。”
“我们希望早点看到一个月1万台，甚至一周1万台。”
联合创始人、总裁秦力洪补充了一个数据：“蔚来目前销售均价在45万左右，而特斯拉在30万左右。”
按车型每5万一个档次来简单计算，蔚来比特斯拉高了三个层级。倘若特斯拉是初中毕业，那蔚来至少也是研究生打底，不具备太多可比性。
“媒体油车卖了换电车的，买三四十万、四五十万的电车，一定买蔚来。”李斌又习惯性地在各种场合开腔推销。
对销量，秦力洪说得更直白：“我们整个公司的初心和面临的使命也不仅仅是10万辆而已。”
他还说，“中国汽车行业一共烧了多少钱，谁烧出一个高端品牌来了？”
换言之，蔚来想做第一个国产高端汽车制造商，不是WEY，星途，领克之流，而是：车价至少在30万以上，品牌调性比肩奥迪宝马奔驰。
当然还有最重要的一点：中国人愿意买。
这需要考虑3到5年后的事。“是否能赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得这压力越来越大，因为时间窗口越来越窄，怎么样用合适的代价去赢得稍纵即逝的时间窗口。”李斌说。
“用户不买我们车的理由原来有一条是觉得我们要倒闭，这一条现在慢慢没有了。”对消费者逐步提升的认可与理解，李斌很欣慰。
秦力洪举了个例子，“上大学花了很多钱，如果上班的第二个月，父母就给算账上学花了几十万，一个月挣5000，是不是就赔了。”
为了让蔚来成为可持续性事业，秦力洪说了一个李斌的小故事：
身兼创始人、董事长、CEO三职，李斌曾提出年薪1块钱，被秦力洪拒绝。后来每个月发上海最低工资。但孩子上学需要收入证明，李斌开不出。董事会专门要求把月薪增加一点，让收入证明足以支持他的孩子在上海上一个中产小学。
这样的故事，很难在职业经理人的身上发生。
下半年，蔚来的重点是BaaS——Battery as a Service电池即服务，借此实现“车电分离”的愿景。
“电池即服务”的底层逻辑是与纯电动车补能息息相关的三个词语：可充、可换、可升级。
李斌说，“针对BaaS，今年已经开了16次会。车电分离以后意味着不含电池的车，首付和月供就会按照更低的价格去算，大幅降低用户购买成本。”
以36.8万的EC6运动版为例，选择电池租用方案，可在车价上减10万，算上1.8万的国补，开走EC6运动版只需要25万——这基本和一台丰田混动凯美瑞的价格相当。
一家专为BaaS设立的电池资产管理公司浮出水面。
李斌认为，电池资产管理是电动车行业最大的生意。“哪怕一个用户一年花1万块钱租电池，假设中国的2亿多辆车是电动车，光电池租用这件生意是2万亿，只有这个生意是真正大的生意。”
这正契合蔚来从创立之初就坚持的“换电”行为，李斌将“换电”定义为让蔚来加分的“奥赛金牌”。
“奥赛金牌自己拿着挺好，干嘛要给别人开放，除非跟我们有特别紧密的战略合作关系。换电站是跟蔚来车紧密关联的。我们没有开放的打算。”
“买车对比，自动驾驶蔚来有，加速蔚来有，服务蔚来好，最后把别的都比完，你换不了电，还是买蔚来最好。这就是长期体系化的优势。”
这对基础设施——换电站的建设要求极高。
“截止到今天是139座换电站，”李斌介绍，“现在的速度是每周新开一个。”
秦力洪有自己的看法，他说，“换电站类比火锅，现在已经做好了，加双筷子是能吃的，但是还得自行准备筷子，也不能让蔚来把做好的火锅改成用刀叉的西餐。需要车来适应这个换电站，而不是换电站适应车。”
在蔚来“飘”云团渐渐生成气候时，李斌提出了另一个反问：
我为什么会飘？
本文来源：界面新闻
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