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网易汽车7月29日报道
“peace was never an option”（和平从来不是一个选择）。
这是之前在被问到对蔚来的看法时，马斯克所给出的答案。显然，在马斯克看来，这是一个“弱肉强食”的时代，想要生存下来就必须要变得更加强大，只有这样，才能在竞争中寻得更多生机。
而面对马斯克的这番“宣言”，一向低调的蔚来选择了正面迎战。
身处“C位”的用户体验
孙子云：胜兵先胜而后求战。
在很多人的认知中，胜负往往见于市场，但正如“定位理论之父”杰克·特劳特所提到的，先入为主的进入潜在顾客的心中，要比让顾客相信你的产品优于该领域的首创品牌要容易得多。
而这，恰恰成为了蔚来直面特斯拉挑战的一大“利器”。
“现在的我是到处见用户，跟用户吃饭，了解他们对于我们品牌的意见和建议，昨天刚刚跟成都的120多个用户吃完饭。”
在蔚来创始人、董事长、CEO李斌眼中，未来汽车品牌的竞争是用户体验的竞争，是用户关系深度的竞争，因此，在蔚来的运营思维中，用户体验永远是被优先考虑的，而这样做的目的就是要“给用户创造愉悦感与归属感”。
众所周知，蔚来采用的是“线上预定+线下体验”的直营模式，为了拉近与用户间的距离，蔚来打造了一套独特的服务体系。
以NIO House（蔚来中心）为例，它有别于传统的4S店，除承担产品展示功能外，还被打造成为一个“专属于蔚来用户和他的朋友们的生活空间”，车主在这里可以开展工作会议、和家人朋友举办生日派对，也可以预约参与演讲、设计、生活方式等主题的各类体验活动，尽享多种车主特权。除此之外，蔚来在维修、保养、充换电等方面也投入了大量的精力，确保了车主在使用过程中的“用车无忧”。
对此，有蔚来车主曾打趣道，蔚来是买服务送车，“买了一台价值四五十万的蔚来车，但是服务价值上百万”。
正因为如此，也让蔚来收获了一大批“京蔚军”。据统计，2019年有超过1000位蔚来车主，来到NIO House和NIO Space担当“车主志愿者”，主动帮助蔚来提供咨询服务。
而继一位青岛车主自费为蔚来打广告拉开序幕之后，全国各地的蔚来车主亦纷纷效仿，自费为蔚来打广告，其中一位上海车主，更是自掏腰包买下了上海1.2万辆出租车广告位，免费为蔚来宣传。
这样的用户粘性恰恰反映出了蔚来“用户至上”的本质。
“疫情期间，我们的线下活动几乎都停止了，但令我们没想到的是，由（蔚来）车主之间的口碑推荐带来的销售份额特别大，根据一季度公布的财报，我们的成交有69%是来自于老用户推荐，高于2019年45%的平均水平。”这样的成绩令李斌和蔚来联合创始人、总裁秦力洪感动不已。
而对于外界提到的“烧钱”问题，秦力洪也做出了正面回应，“一直以来，蔚来总是被贴上‘烧钱’的标签，但是如果看我们的财报，就会发现我们的销售服务费用比例以及单用户成本比例都是在持续下降的，这就好比大家上大学都花了很多钱，如果上班的第二个月，你的父母就给你算账上学花了几十万，一个月就挣5000，是不是就赔了，这种想法是不应该存在的。”
2020，蔚来的幸运之年
其实，这已经不是蔚来第一次回应“烧钱”的问题了。
2019年，李斌成为了众人口中那个“最惨的人”，无论是亦庄国际100亿投资搁浅、首款轿车ET7项目延后，还是股价狂跌至1美元、被曝大规模裁员等等，都为蔚来的发展蒙上了一层阴影。
数据显示，2016年至2019年，蔚来每年亏损额分别为25.73亿元、50.21亿元、96.39亿元、112.96亿元，四年累计亏损285.29亿元。
特别是在蔚来2019年第四季度财报中，明确预警了“截止2019年12月31日，公司的现金不足以支持未来12个月持续经营所需的营运资本及流动性。”这也让很多人认为“蔚来已经没有未来”。
然而事实却证明，蔚来是幸运的。
进入2020年，蔚来累计融资超过100亿人民币，其中包括4.35亿美元的可转债、蔚来中国70亿元人民币的战略投资以及约5亿美元的增发。
“去年那段时间找钱就是我们的任务，找到了你就活，找不到就死。我们压力最大的时候是去年的6-8月份，那时候遇到的事非常多，电池召回、股价下跌，团队也有不少思想的动荡。但是到了9、10月份的时候，我就知道我们应该ok了，虽然9月份股价是最低的，但我们的订单开始回升。到10月份的时候，我心里就可以肯定，我们死不了。”
或许有人会好奇，为何那么多新势力都面临着生死的考验，只有蔚来可以化险为夷？答案或许正是蔚来对于造车初心的坚持。
“从2015年到现在，我们坚持的方向没有变化，比如充换电模式、新车制造模式、高端品牌打法等等，包括用户体验，我们一直在坚持自己的做法。”
蔚来拥有三条护城河：品牌、服务和技术，为了维护好这三条河，蔚来进行了庞大的资金投入。
对此，李斌表示，“大家都知道我们的做事风格，是对自己更狠一点，不愿意抄别人的东西，我们还是希望去建立正向的体系，这是一个长期的考虑。”
尽管如此，蔚来还是坚持了下来，并逐步进入收获的季节。
● 品牌
目前，蔚来是唯一一个在40万元区间站住脚跟的中国豪华新能源品牌。
● 用户
2019全年，蔚来交付数达20565台，同比增长81%。
2020年上半年，蔚来累计完成交付14169台，其中第二季度交付10331台，首次实现单季交付数破万，同时超越了此前财报中二季度9500-10000台的交付数指引。
● 技术
蔚来目前为止已有25座超充站，188根超充桩。去年已经有一些蔚来用户从70千瓦时的电池组升级到84千瓦时，今年第四季度，还会有100千瓦时的新电池组推出。
通过超过37万次实际用户换电，蔚来在换电领域积累了丰富数据和经验，共参与制定/修订换电行业标准17项，其中包括4项中国国家标准（GB）以及10项中国能源行业标准(NB)。
正是这些成绩的取得，为蔚来争取到了那根“救命稻草”，但李斌也清醒的意识到，未来的路会更加难走。
“2020是蔚来的幸运年，但并不意味着危机解除，虽然我们从重症病房转到了普通病房，到可以下地锻炼了，但是否能够赢得未来，赢得2025年、2035年的竞争，我觉得压力越来越大，因为时间窗口越来越窄。”
蔚来联合创始人、总裁秦力洪
手握“奥赛金牌”
“毫无疑问，EC6和Model Y是直接竞争的”。
在李斌看来，蔚来的产品在同级别新能源产品中，具有绝对的竞争优势，对于这一点，有外媒也给出了肯定的声音。
近日，CleanTechnica在报道中指出，“蔚来ES8的最大竞争对手是特斯拉Model X，但相比之下，蔚来ES8拥有4大优势：售价更便宜、内饰更豪华、空间更大，且拥有换电模式，正因为如此，蔚来ES8销量大大超过了特斯拉Model X。”
而作为蔚来首款与特斯拉产品正面PK的车型，EC6也有着Model Y不可替代的实力。
目前，特斯拉Model Y已于今年3月份在北美地区率先交付，其新车起售价已下调至5万美元以下，首批国产Model Y预计将于2021年实现交付。因此，有网友猜测，国产Model Y的售价或许会低于EC6。
但这些并没有让李斌感到压力，因为蔚来也在打着自己的“小算盘”。
“我们近期会有BaaS电池租用服务的方案（推出），将来在EC6真正交付的时候，我们大的方案肯定会出来。”
李斌所说的BaaS（Battery as a Service），即“电池租用服务”，是指车主不需要购买电池，而是从电池服务商那里按需获取不同的电池服务，也就是我们常说的“换电服务”。
采用换电模式最直观的体现，就是大大降低用户的购车成本，这对于下调车价，增强产品竞争力有着极大的推动作用。
此前蔚来在ES8和ES6上已经采用过“换电模式”，采用该模式将比整车购买便宜约10万元，节省下来的费用可以用来支付5年左右的电池租金（每月电池租金为1660元）。
“BaaS其实挺复杂的，我们已经准备了五年，单今年开会就开了16次，之前是有很多用户选择这个方案了。但最早的时候确实因为政策等原因，车和电池不能开两张发票，就只能自己扛，扛了10多个亿确实扛不动了，后来采用的方案其实是变相的金融方案，用户选择这个就没法用金融方案。”李斌表示。
如今，随着国家开始对换电模式提供政策支持，蔚来的换电模式再次被装上了“加速器”。
“我们一直是把充电和换电放在同样的位置。目前，我们正在加快研发新一代的换电站，研发成功后成本进一步下降，效率进一步提升，我们基本上会按照500个用户1个换电站去布局，同时还要把充电的条件也都匹配好。”
截止到现在，蔚来已建成139座换电站，这个数据目前正在以平均每周新开1座换电站的速度增加。李斌透露，蔚来也将成立电池资产管理公司，但合作对象暂不透露。（宁德时代露出会心一笑，你懂的）。
“我们没有任何的投机取巧，特斯拉搞一个芯片花了几亿美金，你要让蔚来不花钱必须把芯片搞出来比特斯拉还好，这个我们做不到。我用特斯拉四分之一的钱去跟他打，大家就应该给我们点赞。”
值得一提的是，根据新能源汽车推广补贴政策规定，自7月23日起，所有售价30万元以上新能源汽车，不再享受新能源政策补贴，但“换电模式”车辆将不受新规影响，如此算下来，购买EC6还可享受1.8万元的国补。
这样一反一正下来，二者的价格差距就基本被抹平了。
“打个比喻，就像高考，充电这件事情是大家都一样的，但换电是我们的奥赛金牌，属于加分项，所以充电很好，还有加分项，考上好大学的概率就高多了。”
至于二者间的技术实力PK，还是要等到2021年首批国产Model Y交付后再见分晓。
总结
从目前的三个维度来看，蔚来的确拥有与特斯拉PK的资本，但不可否认的是，这些优势还仅限于国内市场，想要站上和特斯拉同样高度的舞台，蔚来必须要走出国门，走向国际，这其中的挑战不言而喻。
而正如李斌在蔚来上市当天所说的，“我们只能让时间证明我们是不一样的公司，我们对自己的期许肯定不是简单做一个中国特斯拉，我们相信我们自己是世界的蔚来。”
本文来源：网易汽车
作者：陈硕
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