换电模式再次站上风口 谁是最大受益者？

（原标题：被戈恩断言为“死路”的换电模式再次站上风口，谁是最大受益者？）

近期，在政策加持下，北汽与蔚来在换电领域的动作频频。

7月27日，北汽集团与国网电动车签署战略合作协议，双方将在换电领域开展合作，共同建设100座换电站。而在早些时间的7月23日，据媒体报道，蔚来正规划成立一个电池资产管理公司，推动车电业务分离。

同日，工信部副部长辛国斌在上半年工业通信业发展情况新闻发布会表示，将大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型，并在北京、海南等地开展试点进行推广。

“换电模式对新能源汽车行业多元化的发展有很好的促进作用，尤其是在建立新的商业模式和探索更多的盈利方向。”7月27日，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，在接受时代财经采访时，对于目前换电模式的发展这样表示。

而对于近期政策加速换电模式的背后驱动力，中国汽车流通协会新能源汽车分会副秘书长曾丕权认为，“主要还是与目前政府大力推动新基建的政策背景有关”。

换电模式“起死回生”

在近期政策发力换电模式之前，它曾一度沉寂，甚至被判“死刑。

在2013年，Better Place公司宣告破产后，时任日产-雷诺联盟总裁戈恩曾断言，“电动汽车行业采用换电模式是死路一条（A Dead End）”。

成立于2007年的Better Place公司，曾以提供换电基础设施和服务，一时间成为行业的热点，并得到了在当时戈恩领导下的雷诺-日产联盟的大力支持。

在Better Place规划的商业模式里，它首先向汽车企业购买符合技术标准车辆（如雷诺Fluence ZE），并结合车电分离的销售模式，通过电池运营服务获取利润。

本质上， Better Place与蔚来目前拟成立的电池资产管理公司及其主推的BaaS电池服务（Battery as a Service），在运营模式上是高度相似的。

两者的核心差异点在于，Better Place是作为第三方，向主机厂购买车型后，再通过车电分离的销售模式进行商业化运营。而目前在中国市场，新能源乘用车的换电模式，几乎都是主机厂在自有产品的基础上进行换电模式的延伸布局。

由于未掌握上游产品开发主导权，也无法获得绝大多数主机厂对此商业模式的认同和在产品开发上的配合，加上高昂的换电站建设和运营成本，以及难以统一的换电标准，2013年5月，Better Place在成立短短6年后，便宣告破产。

在Better Place之后，特斯拉也曾短暂的推广过换电模式，但由于定价过高、模式不便等原因，最终也未继续采用。

如今，在海外市场一度沉寂的换电模式，在中国市场呈现“起死回生”之势。

随着国内政策的持续加码，资本、巨头亦纷纷加速入局。

有消息称，电池领域龙头宁德时代已经表达了对蔚来电池资产管理公司的投资意向。此外，该电池资产管理公司还将引入大型能源基金的投资。

“蔚来汽车的电池采用的就是宁德时代的产品，两者本身就有业务往来，是相辅相成的关系。同时，对于宁德时代而言，提前布局也有利于丰富它的业务板块，建立竞争壁垒”。对于宁德时代有意投资蔚来电池资产业务的原因，曾丕权如此解读。

针对宁德时代拟投资蔚来电池资产公司这一事项，时代财经也联系了宁德时代方面公关负责人求证，截至发稿前暂无回复。

另外，近期包括换电模式在内的新能源市场政策密集推出，也推动了资本层面的活跃。在一级市场融资方面，高瓴资本、红杉中国、汇丰银行、字节跳动等巨头近期都在积极布局和投资新能源产业链的相关企业。

新入局者也在虎视眈眈。

吉利汽车已于近期注册商标“易易换电”。早在去年10月，吉利旗下曹操出行创始人刘金良已透露，吉利未来将推出一款可充换电的新能源网约车型。因此，未来吉利汽车或将与目前北汽新能源的换电产品类似，在To B端（网约车、分时租赁）领域开展换电模式的试水。另外，据官方透露，作为上汽荣威R标旗下首款车型的ER6，也将提供换电模式。

蔚来、荣威主力布局C端换电市场，北汽新能源、吉利主力布局B端市场。市场格局初现之下，需要关注的是，成本和标准仍然是换电模式目前难以摆脱的“硬伤”。

风口下的枷锁

“在新能源换电这一领域，目前市场做的所有事情的核心是降低消费者的成本，这个是关键。”在接受时代财经采访对于换电模式的现状时，乘联会秘书长崔东树表示。

然而，对于蔚来等在To C 端的采用换电模式的汽车品牌而言，在目前换电市场尚未成熟的环境下，降低消费者成本的代价，是企业自身高昂的运营成本。

“最大困难点还是资金上的问题，成本非常高，比如蔚来汽车为了换电站模式的发展已花费超过了5个亿的资金”，曹丕权说。

而据李斌在最新的采访中透露，目前蔚来共有139座一代换电站。按照官方介绍，每座换电站配有3个停车位与5块高压电池。按每块价格约7万元人民币计算（蔚来车型最低电池容量70kwh，1元/wh计算），每座换电站的需储藏电池成本已至少达35万。

这意味着，蔚来在目前已有换电站投入的电池成本已至少高达5000万。

虽然蔚来已于7月10日起调整换电收费标准（所有蔚来非首任车主及所有运营车辆换电均将收费）。但是，目前蔚来的用户多为ES8和ES6首购车和首批车主，绝大部分为免费充电用户。即便是7月24日成都车展最新上市的EC6，也同样沿用首任车主终身免费换电的购买政策。

需要注意的是，根据蔚来2020年的一季度财报显示，其整车销售毛利率为-7.4%，环比与同比的毛利率分别下降1.4%和0.2%。整车销售亏损仍在小幅扩大。

在换电模式高昂的成本以及整车毛利率持续亏损的背后，蔚来选择继续“死扛”免费换电的原因，更多的的可能是为了降低消费者的“里程焦虑”，提升销量，改善其业绩表现，从而在一、二级市场获取更多的资金。

至于换电站建设加速所带来的高昂的成本以及对整体业绩的影响，对蔚来和李斌而言，也正是其分拆电池资产管理公司并希望引入外来投资者的重要原因。此前，业界已有消息称，蔚来将拆分NIO Power业务，并寻求独立上市。

“首先电池资产管理肯定是个好生意，但它肯定是资金投入比较多的一个事。但资金和风险永远都是要关联起来的，风险低就回报低，风险高回报可能高，这是一个专业的方面，不同的投资人可能有不同的判断，至少目前来看感兴趣的还是非常多的。”在成都车展上，李斌接受媒体采访对于电池资产管理公司引入外来投资者的态度时表示。

除了成本之外，技术标准是另一难点。

即使是同一企业的同一车系，若没有做好长远的产品战略规划，其在车型换电模式开发上也同样面临不少的难题。

以目前已在To B端开展换电模式运营的北汽新能源为例。日前，时代财经曾实地走访广州某北汽新能源车换电站，该站负责人表示“现在支持换电的只有EU260以及EU300两款车。”作为换电模式的关键载体，北汽新能源旗下基本只有较为低端的EU系列车型支持换电。甚至，EU系列车型也并非全数支持换电，车系中仅有EU220（已淘汰）、EU260、EU300、EU5快换版等车型支持换电，而最新推出且被纳入到BEIJING品牌下的EU7并未支持换电。

同时，作为北汽新能源高端品牌ARCFOX，据业内人士分析，若新车电池与现行换电模式中采用的电池标准不同，新车则不能被现行换电模式支持。因此ARCFOX首款车型αT有较大可能无法纳入目前北汽的换电体系中。

由此可见，即便是同一企业的内部产品开发，也存在着换电标准难以统一的课题。

更何况在目前的市场环境中，行业标准未统一，铺设成本高昂，换电模式的大规模应用以及真正风口的到来，依然任重道远。

“目前来看，充电仍然是主流，换电模式主要是为了网约出租电动车做贡献”。崔东树向时代财经表示。