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世界向东看:谁将无缘中国市场迅猛复苏的红利

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(原标题:谁将无缘中国市场迅猛复苏的红利)

——世界向东看!“后疫情时代”中国汽车的全球变局(之三)

  一方面,中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重,另一方面边缘企业加速出局,此消彼长之下,兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。合资方面,继铃木、菲亚特、雷诺等品牌相继官宣“分手”后,裕隆和三菱汽车也频频传出“折戟沉沙”;自主方面,力帆、众泰、华泰、比速等企业苦苦挣扎,已走向破产边缘。缺乏造血能力的边缘企业,注定沉落于今年的因缘际会。

迅速从疫情中恢复和反弹的中国汽车市场,让全球各大车企看到了今年的希望,率先的拨云见日,给强势企业或品牌争夺市场提供了契机。同样,在“两极分化”的竞争规律中,一定会有更多“出局者”,无缘中国市场迅猛复苏的红利。

据国际货币基金组织(IMF)在最新一期《世界经济展望》报告中预测,2020年全球经济将萎缩4.9%,除中国经济有1.0%的正增长外,其余经济体均为负增长。其中,美国经济将萎缩8%,欧区经济将萎缩10.2%,日本经济将萎缩5.8%。汽车因为充分的全球化,也将在特定的历史机遇面前,迎来新的变局。

  弱势合资企业离场倒计时

机会总是留给有准备的人,但前提是有实力抓住机会。就在最近几个月内,新一轮的合资合作不断涌现,如大众入股江淮、戴姆勒入股孚能科技、宝马联手阿里打造创新基地等……即便受到疫情影响,即便现金流紧张,即便中国以外的工厂屡屡传出关停的消息,以上跨国车企依旧选择持续投入;大众集团CEO赫伯特·迪斯在与江淮汽车股权交易签约当天表示:“我要特别感谢中国,如果不是中国率先控制住了疫情,恢复了经济发展,大众汽车今年的生存都将遇到很大的挑战。”

江淮-大众战略合资合作协议签署仪式

而中国市场也用实际行动给予了它们良好的反馈。上半年,大众、宝马和奔驰三家企业集团的在华销量与全球总销量的比例分别达到40.86%、34.19%和36.62%。其中,大众汽车在华销量增长了1.2个百分点;宝马略有下降,同比减少6个百分点;奔驰则较去年同期微增0.4个百分点。相比于其全球销量动辄20%到30%的巨幅下滑,中国市场无疑坚定了他们的信心。从更宏观的视角来看,二季度中国车市的迅猛复苏,已经使得上半年国内汽车销量占到全球总销量的32个百分点之多。

大众、宝马、奔驰上半年中国市场与全球销量对比

相比之下,随着铃木、雷诺、菲亚特等品牌的黯然离场,汽车合资领域的马太效应更加明显。个别品牌“被退出”的消息仍不绝于耳,业界对下一位“出局者”的预判也从未停止。对于雷诺等合资品牌的撤出,德国杜伊斯堡-埃森大学CAR汽车中心负责人费迪南德·杜登霍夫这样评价:“(退出中国)将是汽车制造商或供应商可能犯的最大错误。它们也许可以从美国撤出,但绝对不能退出世界最重要的汽车市场。”

此前有台湾媒体报道,裕隆集团正筹划新一轮缩减开支和转型计划,预计纳智捷品牌退出大陆参数图片)市场正是该计划的一部分。东风裕隆随后辟谣,表示不会放弃大陆市场:“纳智捷在资产减损后,未来将以轻资产的形式,在鸿海合资公司的开放平台中持续发展”。但从残酷的现实来看,退出恐怕只是时间早晚而已。

东风裕隆澄清公告

资料显示:东风裕隆旗下纳智捷品牌,曾在2015年达到6万辆的销售峰值,此后便日渐下滑。到了2019年,纳智捷全年销量仅为1947辆;今年1-7月只售出汽车几十辆。据媒体报道,纳智捷的经销商网络已名存实亡,可售的“国六”车型一款都没有。

中国社会科学院工业经济研究所工业发展室原主任赵英表示:“东风裕隆缺乏完整的、强大的科技研发体系及产业支撑体系,在核心技术上仍依赖外部,在新能源、智能驾驶等方面更是落后较大。”

除了裕隆汽车,三菱汽车近日也传出即将“退市”。虽然三菱方面随即澄清,表示将与现有合作伙伴继续开展今后的事业,但三菱汽车CEO加藤隆雄同时也表示,鉴于部分地区市场表现无法达到既定预期,“要削减在欧洲、中国市场的业务”,根据雷诺-日产-三菱联盟今年公布的最新计划,三菱汽车未来的重心将移至东南亚和大洋洲市场。

三菱汽车澄清公告

在全球范围来看,三菱汽车2019年销量在雷诺-日产-三菱联盟中最低,为122.53万辆。同时在盈利表现上也有所下滑,2019财年其归母净利润同比大幅下滑88.6%,亏损257.8亿日元(约17亿元人民币),系2016财年以来最低水平。对于2020财年,三菱预计营业亏损将达到1400亿日元(合93亿人民币),是其18年来最大亏损。

经济日报-中国经济网此前多次报道和分析过“即将退出中国市场的企业或品牌”,包括PSA集团旗下的标致、雪铁龙品牌,以及日渐式微的斯巴鲁品牌,在今年二季度并未实现中国市场的反弹,不进则退的严酷局面,注定其发展前景愈发暗淡。

  边缘自主品牌雪上加霜

乘联会秘书长崔东树认为,自主品牌需要长期的技术积累以及产品、采购和营销渠道等综合资源的整合;近两年出现销量持续低迷,同时债务压身的话,体量较小的自主品牌要想翻身难度很大,目前汽车行业对企业综合能力的要求已越来越高。

尤其是今年初疫情的突发,直接造成边缘自主品牌雪上加霜,从设计规划,到生产销售,均出现大面积的停工、停产情况。根据乘联会、中汽协发布的产销数据,包括东南、汉腾、比速、宝沃、观致、力帆、众泰等在内的自主车企,今年以来的产销数据惨不忍睹,甚至个别销量可以忽略不计。

边缘自主品牌上半年销量对比

以力帆为例,其今年1-7月的乘用车销量仅为382辆。盈利方面,年报显示2019年力帆股份归母净利润亏损46.82亿元,同比巨幅下滑1950.83%,今年一季度亏损额继续扩大103.06%至19.74亿元,巨额的负债让力帆股份疲态尽显。8月25日,力帆股份正式被实施退市风险警示,股票简称改为“*ST力帆”。力帆股份在公告中表示,公司被法院裁定受理重整,存在因重整失败而被宣告破产的风险……

力帆股份公告

同样,在“模仿”怪圈里兜兜转转的众泰汽车,2019年巨亏近112亿元,2020年半年报预计亏损7.5亿-10.5亿元,股票正面临退市风险。此外,华泰汽车2018年借壳上市后,其股票(曙光股份)虽仍正常交易,但其1-7月累计销量仅有3573辆。再加上许多企业频繁被曝欠薪、高管离职等事件,令这些边缘自主品牌疲于奔命;缺乏自身造血能力的边缘企业,照此现状发展下去,恐怕很难挺过今年的市场寒冬。

在中国贸易促进会汽车行业委员会会长王侠看来,随着消费升级以及后疫情时代的到来,“汽车行业面临着供应链的修复甚至重构、产业基地的关停并转、消费信心的重塑等诸多问题,即将出现的车市新常态与原来的常态将会有很大不同。”在这种情况下,一方面,中国汽车市场在全球范围内的分量越来越重,而另一方面边缘企业又加速出局,此消彼长之下,兼并重组将成为中国汽车市场接下来的关键词。(经济日报-中国经济网 记者陈梦宇)

【专题】后战“疫”时代 中国汽车产业格局之变

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