车企“抓大放小”成趋势 小型车市场如何竞争

（原标题：车企“抓大放小”成趋势 小型车市场如何竞争 | 推本溯源）

尽管当前小型车市场空间缩小、竞争加剧，但车企们并没有选择放弃这一市场的争夺。

离开主流市场一段时间的飞度（参数丨图片）在8月26日重新归来。作为广汽本田Honda旗下品牌，进入中国市场16年的飞度，曾位居中国A0级轿车市场的销量冠军，即使在2019年受到国六标准阻碍的情况下依然实现超11万辆的销量，成为唯一一款年销破10万辆的A0级轿车。然而，作为A0级“神车”之一的飞度，上个月因老款仅销售两辆而遭到疯狂吐槽。

如此惨淡的成绩单，与新老车型正处于换代交替期有关，但不仅仅如此。多重因素叠加，让飞度接受前所未有的挑战。

从去年6月开始，第三代飞度便进入去库存而没有新车销售的窘境。这与广州、上海等多个城市从去年7月1日起实施国六标准有关。为何在主要销售地区国六标准实施一年多时间后才推出符合国六标准的第四代飞度？

广汽本田内部人士曾透露，新车研发和生产有一定的周期，恰好要在冠道以及飞度的新车排序做出选择，综合市场调查、利润等多方面考虑，最终决定先在去年推出符合国六标准的冠道新车，而暂时“牺牲”售价最低的飞度。

广汽本田Honda品牌旗下有冠道、雅阁、奥德赛、皓影、缤智、凌派、飞度七大系列车型，难以做到一下全部推出符合国六标准的新车。不同于全球车型飞度，大中型SUV冠道是中国特供车型，在一定程度上更容易根据中国市场情况尽快调整。

从当前的市场来看，广汽本田在去年“抓大放小”先推出20万元以上的中高端车型冠道的战略无疑是正确的。

据乘联会数据，在上半年轿车市场上，价格在20万元以上的高端轿车份额首次超过价格在10万元以下的低端轿车，前者累计销量达到102.3万辆，同比降幅为10.8%，后者的市场销量仅为88.6万辆，同比降幅高达38.9%。

国内车市的升级其实从去年已开始，主流消费群体的换购需求，为豪华车和中高级车创造新空间，此外，在智能化和新能源趋势之下，消费者对于新的高端产品的需求也逐渐旺盛起来。即使在今年受新冠肺炎疫情影响下，中高端车也比低端车抗压。疫情被认为对中低收入阶层消费能力的冲击远大于中高收入阶层。而小型轿车飞度所在的10万元以及以下的细分市场明显受到重创，力帆等以小型车为主的自主品牌更是在垂死挣扎中。

不仅是中国低端轿车市场承受压力，美国市场也如此。近日，据《朝日新闻》报道，丰田将在美国市场退出小型车的销售，其目前在美销售的唯一小型车“雅力士”，委托的代工方马自达已经在6月份停止生产，待库存清空后将停止销售。作为退出小型车销售的补充，丰田将资源集中到美国畅销的SUV等大型车上。疫情使得美国汽车销售结构进一步分化，与丰田在美国“抓大放小”的举措类似，通用、福特也宣布削减在美的小型车甚至是轿车业务。

小型车的春天是否一去不复返了？也未必。丰田小型车YARiS L家族致炫和致享7月在中国销量为12318辆，1~7月累计67490辆，今年连续七个月蝉联小型车销量榜首。满足国六排放标准的YARiS家族全员逆势跑赢大盘，主要原因是竞争对手本田第三代飞度因为没有满足国六排放而在很多城市都停止销售，以及大众换代后的Polo plus涨价自废武功。

全新一代飞度自26日上市之后，势必会蚕食致炫等车型的市场份额。第四代飞度从设计、科技以及营销等多方面争取年轻人，尤其是Z世代年轻人，为此还专门提出“Z圈营销”的概念。

此前，不仅是本田，丰田、大众、现代等跨国车企巨头纷纷在华推出“年轻化”战略，以小型车来撬动年轻消费者市场，并与自主品牌在小型车市场“火拼”。而随着中国车市从增量到存量的深度调整，以及恰值70、80后车主正进入换购高峰期，一些车企在最近一两年对小型车的态度明显不如对利润丰厚的中高级车“热情”，尤其是在国六以及疫情的冲击下，情不自禁地将天平往中高级车倾斜。

不过，这是车企根据市场变化而进行的阶段性调整，虽然当前小型车市场空间缩小，竞争不断加剧，但许多车企在中国依然不会放弃对这一细分市场的争夺，这是培养基盘客户的主要途径，从入门级车型开始，然后步步为营，为中高级车打好基础。至于当前小型车市场能否走出低谷而实现复苏，这有赖于年轻人这一“后浪”发力。