陈斌:应鼓励造车新势力头部企业参与国企改革

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网易汽车9月5日报道 2020年9月4日-6日，第十六届中国汽车产业发展（泰达） 国际论坛在天津召开，本届论坛定位高端智库论坛，主题为：“产业消费双升级，重构生态新格局”。

在9月5日的高端对话环节，中国机械工业联合会执行副会长陈斌发表演讲。陈斌认为，随着五年过度期后取消股比限制，十四五时期真正的挑战来了。以往依靠合资企业赚取的利润来养活自己和支持品牌发展的时代结束了，只有自己强大以来，只有自主品牌发展起来才有发展权和决策权，否则将被迫交出自己的权利。

陈斌表示，现阶段央企和地方国企在自主品牌汽车发展上滞后于两家民企，这是毋庸置疑的事实。面对合资企业股比变化问题，加快汽车行业变化的国企改革正是解决之道。尽快建立起适应市场及国际国内市场竞争需要的选人用人机制，尽快建立起国有企业职业经理人制度，尽快建立起保障企业发展实施目标和战略相对稳定的领导班子制度，为企业发展提供坚强的支撑。

现有国有企业改革首先应该对造车新势力头部企业放开，一些僵化的国有企业机制应该让一些民营企业甚至造车新势力来参与改造，这是形势发展的需要，也是最好的选择。

以下是演讲原文：

各位来宾、女士们、先生们大家下午好，很高兴再次来到泰达论坛，想就当前汽车工业面临的问题谈一点想法，我选的题目叫做《直面新的挑战，推动汽车产业高质量发展》，2020年面临百年未有之大变局，对各国经济造成了很大的冲击，中国经济社会发展正处于十三五收官和十四五即将起步阶段，也将面临着诸多严峻挑战，既有多年积累的结构性矛盾和体制性障碍，也有由于国际形势变化莫测带来的一系列影响。

在国际环境不确定因素增多时急需构建与国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，以更好保障中国经济安全，实施拓展经济发展空间，也就是在这样一个复杂背景下，中国汽车工业发展进入了新的转折期，诸多新的挑战摆在面前，绕不过、躲不掉，逆水行舟不进则退，必须勇于面对。

汽车市场波动的挑战，毋庸置疑中国是世界上最大的汽车消费市场，而且今后很长一段时期也是如此，2017年我国汽车产销完成历史最高的2901万辆，这并不意味汽车市场持续增长，这与世界经济变化都有密切的关系，汽车产品供不应求的时代已经过去。

2018年底全球汽车生产能力达到四千万量，当年生产2780万辆汽车，在这之后逐年下行，供大于求是当前和今后一段时期我国汽车市场最大的特点，总体判断当前和今后一段时期，汽车市场面临的形势是制订汽车产业十四五发展规划，推动汽车产业高质量发展的重要群体。我个人认为十四五期间我国汽车市场不会突破三千万辆大关，这句话三年之前在2017年时候就说过，三千万辆对于汽车行业是很难迈过的槛，不敢说是天花板，即使迈过去，很长一段时期就会在这个阶段波动。

这是因为我国已经进入高质量发展阶段，汽车产业也进入了结构调整和转型升级的阶段，这个阶段主要特征不是量的扩张，而是质的提升。与此同时，居民消费也处于缓慢增长和更新阶段，汽车消费和使用环境越来越苛刻，严重阻碍汽车消费的增长和市场的拓展，而且汽车消费受国家政策措施影响的效益正在减弱。

为了应对国际金融危机造成的冲击，2009年2月国务院通过汽车产业振兴调整规划，11项措施中有9项是属于扩内需促消费的。包括减征乘用车购置税和汽车下乡，所以效应特别显著，汽车产销由2008年900多万辆翻一番到2010年的1800万辆，随后2011年政策退出。

2015年三季度在下行压力较大的情况下，国务院召开常务会议，再一次决定对购买1.6升及以下排放标准的汽车实施减半购置税的政策，实施到2017年以阶梯退出，政策实施效果也很明显。2016年我国汽车产销量超过2800万辆，增速双超10%，2017年汽车产销继续保持3%的增速，产销量分别达到2902万辆，和2880万辆，这也是中国产销最高纪录。

2018年政策退出，市场开始出现下滑。2020年为应对疫情冲击，促进汽车行业经济稳定运行，从2月份开始，国家有关部门陆续推出了多个稳定和扩大汽车消费的政策，据不完全统计，各地各部门出台的有86项操作性较强的政策性文件，在鼓励本地区的汽车消费，这是为稳住当前汽车市场发挥了重要作用。

2020年的1-7月份全国汽车产销规模超过了1230万辆，降幅持续疏散，总体好于预期，但也充分说明了依靠国家出台政策措施，促进汽车消费其力度和效应将越来越弱。也不可持续，要保持十四五乃至今后一段时期汽车市场基本稳定，防止大起大落，是汽车产业发展面临的最大挑战，必须依靠改革的办法充分调动地方政府，扩大汽车消费，服务汽车消费的积极性。

鼓励汽车消费基于建立起良好的市场消费环境，1994年国家税制改革中新设置的税种——汽车消费税，目的在于调节产品结构，引导消费，当时也有抑制集团消费的作用。

现在这些政策已实施26年，汽车市场发生了很大的变化，汽车作为一种常见交通工具已经走入了千家万户，汽车商品消费占社会销售品总额的10%，国民经济拉动起到了举足轻重的作用，汽车消费税的定率也需要随之变化。将汽车消费税在最终环节征收，同时将汽车消费税改为中央和地方各50%的共享税，为国内市场大循环起到促进作用。

鼓励汽车消费还要解决好停车难和道路拥堵问题，1985年国务院设置车辆购置附加费，作为公路建设专用的一项资金来源，2001年起车辆购置附加费转为车辆购置费，由国家统筹安排。

多年来车辆购置费为公共交通发挥了巨大作用，中国公路总路程达到485万公里，高速公路达到14万公里，居世界第一位。但是我国城市道路建设相对落后，城市停车设施更为落后，远远不能满足日益增长的汽车保有量的需求。为此建议每年收取车辆购置税划定一定比率用于城市道路和停车设施建设上，以真正使购车人纳税享受到拥有的服务。

二，合资企业股比变化的挑战，国家有关部门明确表示汽车行业将分类过度开发，2018年取消专用车外资股比的限制。同时取消合资企业不超过两家的限制，通过五年过度期全部取消限制，十四五时期真正的挑战来了。

汽车合资企业股比问题是决策权和主导权，中方股比不低于50%，实际上保护处于弱势中方企业的决策权，没有国家产业约束的股比要求是真正考验一个企业和企业家实力。以往依靠合资企业赚取的利润来养活自己和支持品牌发展的时代结束了，只有自己强大以来，只有自主品牌发展起来才有发展权和决策权，否则将被迫交出自己的权利，已有前车之鉴。

企业的发展是依靠企业家把握发展方向，企业家的思想境界个人能力和魄力，责任感和使命感，以及选人用人眼界将决定企业发展的未来，但必须要给企业家以足够的时间和周期实现他们的目标和抱负，作为汽车行业国有企业的企业家尤其如此。

汽车产业属于竞争性产业，在竞争性产业里面我国汽车产业的国有企业和国有控股企业的比例是最高的，2019年国有企业在汽车行业规模以上企业资产总额中占比47%，从业人员占23%，营业收入占34%，利润占39%。同时利润率高于汽车行业平均水平一个百分点，从汽车生产规模来看，汽车产量在全国总产量的比重达到了80%。

汽车产销占全行业近90%的前十家企业，有三家央企，东风、长安、上汽，五家地方企业：北京、奇瑞、上海等，两家民营企业：长城、吉利。这两家自主品牌企业产销量占自主品牌乘用车28.7%，他们在今后若干年发展目标是清晰的，战略是明确的，并且一直在为之努力。

而央企和地方国企在自主品牌汽车发展上是滞后于两家民企，这是毋庸置疑的事实。五家地方企业的领导发展目标和战略是清晰的，在用人机制上仍然受到一些约束。三家央企的领导身不由己，有了目标和战略也不敢保证在任期内实现，用人机制更是难以操作，这使得企业发展可能受到很大的影响。

市场是无情的，汽车行业十四五乃至今后若干年面临最大的挑战是合资企业股比变化问题，而加快汽车行业变化的国企改革正是解决之道。汽车工业是国民经济的支柱产业，又是充分竞争的产业，企业的研发创新能力运营管理决策效率，产品质量服务水平都将决定企业在市场竞争的成败。

面对世界上最大的汽车需求市场要加快汽车行业混合所有制改革的步伐，尽快建立起适应市场及国际国内市场竞争需要的选人用人机制，尽快建立起国有企业职业经理人制度，尽快建立起保障企业发展实施目标和战略相对稳定的领导班子制度，为企业发展提供坚强的支撑，现有国有企业改革首先应该对造车新势力头部企业放开，国家应鼓励参与国企改革，这是形势发展的需要，也是最好的选择，这句话也是三年之前我说过，但有关部门表示汽车行业的股比放开的时候，我在汽车论坛上也说过，对外放开的前提是先对内放开，特别是我们一些僵化的国有企业的机制应该让一些民营企业甚至造车的新势力，用新的机制来改造我们的国有企业。

对于国企改革不一定强调国有企业和国有控股企业，我们现在国企改革三年行动方案，我们不一定强调非要在这个领域，但是强调国有资本出资，确保国有资本收益的问题，这样更适应在国内外市场的竞争，中国有技术有条件也有能力发展壮大汽车产业，必须要有制度保障，只有我们的汽车企业强大起来，才会拥有合资企业发展的决策权和主导权，说到这里想起前几天手机里面有中国汽车一些成功企业家前辈说的，中国自主品牌都要像华为一样自尊自强自立，中华民族一定会雄立于世界民族之林。

第三高质量发展的挑战，十四五是我国汽车工业由高速增长到高质量发展的转折点，不能也不应该再单纯的追求量的扩张了，而是按照总书记所讲的推动经济高质量发展，牢牢把握供给侧结构改革的主线，不断改善供给侧结构发展质量和效益。最近我也参加了部分省区十四五规划的研讨会，这里面多数省区把增长点放在作大汽车产业上，也有部分的省区地区政府还在做十四五规划翻番的规划，殊不知十四五期间中国汽车市场将是世界上最激烈最残酷的市场，优胜（参数丨图片）劣汰在这个时期将表现的淋漓尽致。

而真正如何做到高质量发展对于汽车行业更是一个艰难的考验，回顾过去我们有不少的成功企业如吉利、长城，他们发展都走过了崎岖坎坷的道路，如今发展不同了，这些企业成功经验已经不可复制。但事实证明那些以依靠低成本、低价格、低利润进入汽车市场竞争的企业已经或正在被淘汰，现在干企业、干汽车很难赚到钱。

我曾经在汽车行业多次说过，当我们把产量做到世界第一的时候，就是我们不赚钱的时候到了。这些产品市场会出现一哄而起，相互降价、恶性竞争的局面。衡量汽车高质量发展的指标有很多，但是我个人认为至少汽车的营业收入和实现利润的增长速度要高于汽车产销量的增长速度。汽车是耐用消费品，是给能消费的人消费的，当你做到质量性价比高就应该卖高价，能卖高价的企业才是真正有本事的企业，依靠提高技术含量和附加值赚钱，而且是理直气壮的赚钱，这才是真正的高质量发展，无疑这对汽车企业来说是一个真正的挑战，我真心的希望每一个汽车企业都能做到这一点，谢谢大家！