新能源新路线！ 增程电动在未来也一样好使

版权声明：本文版权为网易汽车所有，转载请注明出处。 

网易汽车9月29日报道 就在不久前，国家新能源汽车工程项目专家透露，节能与新能源汽车路线图2.0版已经通过评审，将很快正式发布，其中最重要的一点变化，就是在之前全力推动的纯电动车的基础上，转向全面的混合动力化，尤其是在未来15年传统燃油车要全面实现电动化，同时也坚持纯电驱动的路线不动摇。

在目前的市面上，理想汽车所用的增程式电动技术算是比较少的技术路线，那么问题来了，相比目前市场较为常见的纯电动、油电混合动力以及普通的插电式混合动力，既能用油也能用电的增程式技术到底是“技术全面”还是“一条腿走路”呢？

政策推动乏力 纯电遭遇瓶颈

在经历了新能源汽车的高速发展之后，中国品牌的电驱动技术包括电池的核心技术，已经获得了长足的进步，不过之前推出的传统燃油车禁售时间表，引发了很多争议——这与化学电池纯电动汽车（BEV）自身的很多不足是分不开的。目前广泛使用的锂离子电池的能量密度不断提升，但是安全性的挑战也随之而来。

同时成本的下降，也没有达到与燃油车成本价格相当的水平。此外，化学电池几乎都会有的冬季充放电效率降低、长期使用的衰减且稳定性下降的问题，在目前的锂离子电池上也同样存在。

在用户层面，电动汽车依然存在里程焦虑，直接影响用户体验的问题，尤其是在北方的冬季这一点尤其特别突出。

此外，国内的充电基础设施也受到了一些限制，私人充电桩的安装和数量有限，以北京市为例，小区停车位在200万出头，相比接近600万辆机动车，再加上小区电网容量、消防要求等因素的制约，要满足充电桩的安装显然不太现实——这也是目前北京市新能源车保有量和私有充电桩比例在2：1的原因，换言之有一半的新能源车主没有自己的充电桩。

而公共充电设施的数量和完好状况也同样不容乐观，尤其是疫情期间很多充电站不开放，或者无人维护，让很多电动车用户每次充电要找一个能用的充电桩都很吃力，倍感煎熬。

即便是落实到国家的能源政策方面，纯电动汽车完全依靠电力供应，而国内的电力来源主要依靠火电和水电，后者的稳定性相对较差。总体的电力供应在夏季等高峰期间依然存在缺口，对于一部快充桩相当于好几家用电功率的新能源车来说，这也是个不小的压力。

总体来说，纯电动市场目前还是政策导向而不是用户导向，在补贴退坡等政策变化的影响下，纯电动汽车市场的进一步发展遭遇了瓶颈。

油电混动不简单 中国品牌难做

油电混合动力（HEV）技术出现要比纯电动更晚，但是目前能做好的并不多，这是因为它需要内燃机和电驱动，以及机电耦合三个方面都要做到位，所以也就是丰田、本田、通用等少数品牌研发出了较为成功的产品。

对于本身起步较晚的中国品牌，在内燃机和机电耦合方面的积累比较有限，如果要重复这样的技术路线，实在是很难做好的，充其量也就是“邯郸学步”，要实现弯道超车或者变道超车显然是不太现实的。

插电混动有制约 综合能耗是挑战

相比之下，插电式混合动力（PHEV）可以更多依赖电驱动，也是诸多中国品牌争相研发的新能源技术。和油电混动类似的情况，插电式混合动力同样也对内燃机的效率，以及机电耦合的效率、匹配有较高的要求，尤其是多数还需要自动变速箱的技术过硬，这无疑也是中国品牌的短板之一。因此中国品牌在插电式混合动力技术上要实现在短期内超越，就不太容易。

落实到产品层面，直观的表现就是很多插电式混动车型纯电驱动模式下动力、能耗和体验都不错，但是在馈电工况下的能耗高（甚至高于同级燃油车），驾驶体验也不够好。

增程电动更均衡 适合中国品牌

增程式电动车的技术原理就是利用内燃机发电驱动车辆或者为电池充电，同时电池也可以外接电源充电（以及放电驱动车辆），滑行-制动动能也可以回收，最后实现能量的高效利用。

增程式电动车综合了内燃机、电驱动的核心技术，只有内燃机、电池、电控和电机的综合效率高，才能实现高能效。由于综合了多个系统，切换子系统之后，增程式电动车也可以实现向燃料电池车（FCV）和纯电动车（BEV）的转换，研发更多新能源车型，这一点和油电混合动力也有相似之处。

由于结构的关系，增程式电动车有自己的先天优势：一方面，由于有内燃机为车辆热管理系统提供热量，所以电池的冬季存放电效率以及空调等车内设施的使用体验会显著提升，这比冬天掉电快（甚至充不上电）、不敢开暖风的纯电动车要好很多。有了好的热管理系统，电池包也可以更好兼顾性能、成本与寿命等指标。

另外一方面，增程式电动车本质上还是一台电动车，它具备电动汽车动力初段好、响应快、平顺性好等优点，同时，又避开了油电混合动力或者插电式混合动力在机电耦合方面的技术瓶颈，非常适合发展中的中国品牌。

另外，内燃机一直在高效区间运转，不但减去了复杂的变速箱等子系统，也可以最终实现系统的低能耗和更好的NVH性能。

从用户的实际体验看，理想ONE（参数丨图片）的驾驶感受和NVH性能相对同级电动车和燃油车都有自己的优势。加上既可以加油实现快速补能，同时兼具（公共）快充和（停车位）慢充，理想的这套增程式电动系统也可以灵活满足不同用户的使用场景。

实际上，在跨国大品牌中，也有两套“不插电”的增程技术，那就是本田的i-MMD和日产的e-Power，它们都以电驱动为核心，内燃机主要任务是发电，并且获得较高的效率——要说和理想的有多大的区别，那就是后者可以充电，纯电续航里程更长，补能方式和使用场景更为灵活而已。

目前除开理想之外，吉利、长安、长城等中国品牌也在增程电动技术上耕耘了很长时间，其中不乏有吉利商用车等增程电动车型投放市场，后期也会有乘用车产品陆续上市——全国人大代表、吉利集团董事长李书福此前也在两会期间提出“建议通过增列国家重大科技专项的方式，支持多种清洁能源技术的开发和应用，比如热效率高、清洁环保的甲醇增程式电动汽车”的提案。

结语：

相比纯电动、混合动力和普通插电式混合动力，增程电动技术拥有自己的优点，其实也是时下较为合适的节能技术路线。

此次国家大政策的调整，也充分说明包括混合动力、插电式混合动力以及增程式电动车都并非“落后”的驱动技术，而是在目前的技术条件，符合中国国情、并在此后相当长时期内依然实用、节能的汽车动力技术。