小鹏造飞机蔚来推NOP 新势力们终于活出了自己

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网易汽车9月29日报道 虽然被外界统称为造车新势力，小鹏、蔚来、威马和理想四家头部选手却早已活的特点鲜明。

产品集中落地后，除了美股和科创板上市的共同话题外，四家车企的差异化发展已成必然，在本次北京车展上这种趋势尤为明显。

小鹏表面炫技飞行汽车 实则发布服务核弹  

北京车展刚开幕，朋友圈就被小鹏汽车的"飞行器"刷了屏，小鹏也成功抢到了车展的第一波热度。

旅航者T1超低空飞行器的出现，也让更多人的看展名单中加入了小鹏展台。

据悉，这款由小鹏汇天自主研发的5-25米超低空飞行器，已经在国内安全试飞了将近10000次，并正在开发第二代产品，将会和小鹏汽车共享更多的技术。

此次车展，小鹏干的事就是一个经典的互联网运营思路，旅航者T1最大的作用是通过炫技完成引流，让更多的人关注到小鹏展台和来到展台。

既然到了展台，看了飞行汽车，那怎么也得看看小鹏汽车吧。

用户一旦对小鹏G3和小鹏P7两款车感兴趣，接下来，车展期间发布的"超充免费加电"和"电池租赁"两颗小核弹就该上场了。

此次车展小鹏推出了超充站免费加电计划，首任非营运车主每年可在小鹏超充站免费充电3000度，时限是终身。

注意是3000度电，而不是3000块钱。

以北京为例，这些电量每年可以支撑一台车行驶1.6万-2万公里，正常用车场景下，用户一年充电都不花钱，诱惑力确实大。

对于这个政策，小鹏给出了详细的说明：

1.今年9月1日前提车的车主，首个服务年起始日为今年9月1日。9月1日及之后提车的车主，首个服务年起始日为车辆交付的次日。

2.服务年内，车主每次充电完成后，实际充电电量将自动从免费余量中扣除。

3.服务年内消耗电量小于3000度电，余量自动清零不累加。服务年内消耗电量超过3000度电，将按实际产生费用收取。

那小鹏在多少城市有快充站呢？

官方数据显示，目前已有24座城市开通免费超充服务。

何小鹏表示，今年12月31日前开通超60座城市，2021年二季度末，覆盖到全国200座城市。

实际上，当前智能电动汽车的用户痛点主要有3个：购车成本、里程焦虑和补能体验。

解决里程焦虑，小鹏推出了小鹏P7，NEDC最高续航706公里。

补能体验差，小鹏自建超充站，并宣布超充免费加电计划。

购车成本高咋办呢？小鹏带来了电池租赁计划。

不同于蔚来的BaaS车电分离方案，小鹏推出的电池租赁方案，用户将最终获得电池的所有权。

小鹏电池租赁的亮点是可以7年分期，扣除电池费用后，车价依旧享受最低30%的首付政策。

对消费者而言就是首付成本更低了。

该计划涉及的车型包括G3 520i系列（悦享版/智享版/尊享版），P7的四驱高性能系列及后驱超长续航系列。

以P7为例，用户购买时车价最高可立减75000元，电池月租金最低仅980元。

小鹏自己也做过一个测算，购买P7后驱超长续航版车型比购买一台同样价格的中级燃油车，7年购车加用车支出可节省近10万元。

经过几年的品牌营造，小鹏给人留下了智能的印象，他们在产品传播上也基本围绕”智能”展开。

但说了这么多智能，用户会买账吗？

今年1-8月，小鹏汽车上险数10897台，G3车型6664台，P7车型4233台。

售卖车型中，中高配的智能版本销量是大头。

例如G3配备智能功能的版本占总销量的91.6%，P7占比最高的版本是后驱超长续航智享版/至尊版。

值得一说的是，整体销量中C端用户占比84.54%。

至少数据说明，小鹏已经成功敲开了私人用户端的大门。

普通用户眼中，智能也成为小鹏与其他三家品牌认知上的最大不同。

蔚来力推NOP领航辅助 NIO House依旧贴心

按照蔚来的风格，这一次他们又把NIO House搬进了车展现场。

这也使得蔚来展台的高级感十足。

此次，蔚来的重头戏是发布NIO OS 2.7.0版，这个版本中用户可以体验到期待已久的领航辅助功能NOP。

蔚来也成为全球唯二量产此功能的车企，第一自然是特斯拉的NOA。

NIO OS 2.7.0将在10月中旬通过OTA推送给用户。

NOP功能允许车辆在特定条件下，按照导航规划的路径自主判断进出高速公路及城市快速路的匝道。

车辆在行驶过程中可根据路况环境自行调整车速、完成变道及超越慢车，整个过程不需要人为干预。

充电体验方面，蔚来将继续拓展目的地充电服务的覆盖范围，20kw直流桩正式加入目的地充电桩行列。

此外，蔚来还公布了目的地充电桩计划Power Up Plan，向全社会征集加电合伙人。

蔚来的目标是在全国部署总计超过三万根目的地直流桩，并承诺给予所有愿意共享资源并且对蔚来用户免收服务费的合作伙伴总额1亿元的建设运营补贴。

缺少了生活方式的蔚来是不完整的。

车展期间，NIO Life发布了FoodLab美食研究所，还与红双喜合作推出我是冠军国潮限定系列。

车展上发布的这一切都很蔚来，至于NOP实际体验如何，10月8号见。

多卖车是正事 用群众喜闻乐见的音乐连接用户

威马是四家中唯一聚焦15-25万元主流乘用车市场的品牌。

产品属性决定了威马必须卖更多的车才能活下来。

今年1-8月，其累计销售11779辆，保持造车新势力前三位。

威马EX5（参数丨图片）自2018年9月启动交付至今，依然是造车新势力单一车型的销量冠军。

产品层面，北京车展威马有两个看点，威马EX6 Plus 6座版上市和旗下首款可量产的概念轿车Maven线下亮相。

与蔚来、小鹏、理想高调的声量不同，过往几年中沈晖带领的威马有些过分低调。

低调的很多人以为威马只是一家生产”传统”电动车的新企业。

与小鹏和理想比起来，品牌调性也与智能科技有很大差距。

不过今年明显感觉到威马营销上的动作开始频繁起来，品牌也年轻了。

车展期间，我们跟威马汽车首席增长官王鑫交流的时候，这种感觉得到了进一步确认。

用王鑫的话讲，今年威马对品牌进行了重塑，品牌营销方面做了加速转型，目前威马所有举措都是围绕“增长”开展的，要把粉丝运营引入到增长的概念中。

威马粉丝运营的目标和方式，自然与蔚来的不同。

汽车是一个低频、客单价高的消费产品，短时间内新粉丝很难立刻转化为销量，威马的策略是用高频消费带低频消费。

说的在直白点，在智能技术没有全部落地的今天，威马不希望花高预算去打硬广告，给自己贴智能标签，而是更希望用喜闻乐见的高频方式跟用户互动在一起，服务好用户的同时多多卖车。

威马认为群众喜闻可见方式包括音乐、体育和电竞。

所以在今年夏天威马在音乐上做了很多营销尝试，办了很多场音乐节，请了萧敬腾做代言人，也让其成为新势力中第一个有品牌代言人的车企。

王鑫对我们说，这些以音乐为主题的营销预算都不高，但全部都是原创创意，在全国20多个城市的落地中，参与用户的这些流量最终转化成销售的数据也很不错。

至少现阶段，威马想依靠音乐打破汽车市场的同质化营销，又能不断强化年轻化的品牌形象。

渠道建设上，与其他三家重点布局一二线城市不同。

威马已经把触角深入到小镇青年身上。

威马现在的计划是千城千店，要把服务中心开到离消费者最近的地方，这个数量的门店自然涵盖了很多三四线城市。

王鑫对我们说，数据发现小镇居民对潮流的科技单品接受度非常高，大家的消费力都很强。对现在的年轻人来说，中外品牌之间没有过去那么强的反差感，他们反而更愿意接受国潮这种概念。

实际上，威马储备了很多三电和智能技术，因为定位于国民品牌，现阶段他们还是要实打实的多卖车。

给自己身上狂贴技术标签这事，至少要明年。

之前有消息透露，威马D轮融资很大一部分钱会投在智能技术的研发上，他们计划未来3-5年组建一支3000人的工程师团队。

智能这部分，威马手里的牌面也不错，第三代高通骁龙TM座舱平台，明年可量产的AVP自主泊车。

威马内部表示，随着技术的落地，明年营销和传播也会向科技做更多倾斜。

至于如何改变消费者既定认知，可以让子弹先飞一会。

目标性太强 没参展确有”展台”的理想汽车

理想汽车没有参展一点都不意外。

此次北京车展理想没有搭建展台，原因很简单，他们觉得不划算或者性价比不高。

理想汽车在北京有两家零售中心，每家零售中心一个月都能卖大几百台车，他们认为即便参展，花了几百万，很难通过卖车把参展费赚回来。

谁让他们一直就是这种典型的理工直男思维呢。

当然理想汽车也蹭了一下车展热度，将其两家零售中心和距离展馆很近的交付中心定义为展台。

还又一次隔空喊话了大众汽车的中国老大。

没有展台并不意味着理想汽车缺少重磅新闻和话题。

车展前夕，理想与英伟达、德赛西威正式宣布达成战略合，将在2022年搭载英伟达下一代自动驾驶平台NVIDIA DRIVEAGX Orin，成为该平台的首发车企。

Orin的能力毋庸置疑，单片就拥有200 TOPS算力，通过多片扩展，达到理论最高的2000 TOPS，为L5级自动驾驶预留算力空间。

李想曾表示，理想卖车的目的是为了在2025年拿到自动驾驶企业的入场门票。

目标很明确，不过对理想而言，时间已经很急迫了。

收集更多的车载数据，迭代算法，自研系统每一项都不易。

针对未来智能汽车核心技术的争夺，自主搭建平台几乎成了必经之路，全新的电子电器架构和实时操作系统Li OS是理想未来几年的重中之重。

理想自研的实时操作系统将从最核心的Kernel内核做起，包括文件调度系统、IO控制、中段处理和Boot，外延部分(应用和驱动程序)可以外包给供应商。

展前我们跟理想汽车CTO王凯交流时，他也明确指出，理想已经走过了0-1落地阶段，接下来他的工作是把理想打造成数据驱动型的科技企业，这关乎到理想的未来。哪个公司把数据驱动做到极致，把科技融合做到极致，才能更好的生存下来。

按照此前的规划，理想的自动驾驶研发时间表包括，2021-2022年，实现L3级别的导航自动驾驶(NOA)。2023年，推出全新车型 X01，标配支持 L4级别自动驾驶能力的硬件系统。2024年，L4级自动驾驶能力可通过OTA方式量产上车。

这个时间点比普通的传统车企和其他3家新势力都要快。

没办法，自动驾驶赛道上头部企业产业化进程正在提速，提前布局产业链已经势在必行。

今年参展的新造车势力已经不足10家，未来势必还会减少。

可以庆幸的是，除了资本层面的角力外，至少头部的这4家企业的解题思路也愈发清晰。

小鹏用典型的互联网思维做产品，用智能做突破口，并取得了一定成效。

蔚来极具品牌调性的用户群依旧让其他车企羡慕，抢先上车的NOP也让其暂时填上了一个大坑。

低调的威马把门店开到了小镇，并准备明年打科技牌。

理想依旧是所有人中最清楚自己想要什么的理工男。

这届北京车展或将成为四个玩家的分水岭，可以肯定的是，在汽车产业大变局时代，这里依旧是勇敢者和聪明者的舞台。