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华为造车传闻再起,余承东接管汽车业务?

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华为的汽车业务又现新进展。

11月16日,36氪消息称,华为智能汽车解决方案BU正在与消费者BG进行整合,目前两个部门在投资层面已经合并,而总负责人是华为消费者业务CEO余承东。

目前,华为方面尚未就上述报道发表回应。记者向华为内部人士求证,对方表示,公司内部还没有正式文件,感谢关注。不过,结合华为此前的一系列动作来看,这番调整并不意外。

此前,在智能手机Mate40系列的国内上市会上,华为“顺便”发布了其智能汽车解决方案品牌“HI”,当时不少汽车媒体感到意外——如今看来,手机与汽车产品“跨部门”同台亮相,显然不是“蹭热点”那样简单。

随着智能手机市场兴起,消费者BG成为华为近年来的增长引擎,而智能汽车解决方案BU则刚刚成立一年多,此前隶属于华为的ICT(信息与通信技术)业务管理委员会,由华为轮值董事长徐直军统领——作为华为组织架构中新成立的一级部门,汽车BU的成立标志着,华为正式进入智能汽车的供应链。

汽车BU承载了华为在智能汽车领域的系统性布局,不过其尚处于发展的初期,产品目前只有小规模的应用。而从华为全局来看,其在汽车领域的布局早已展开,其中,消费者BG便是其中一个重要部门。

华为的车载5G模组、手机-车机映射系统HiCar等常见方案均出自消费者BG,而汽车BU的智能座舱方案也在技术上与上述业务有所重叠,分析指出,两者的整合有利于提升整体的资源利用效率。

对于汽车BU而言,此次调整到消费者BG及其独立的管理委员会麾下,或也意味着业务方向由to B转向了to C。两者整合的消息发布之后,市场上再次掀起“华为造车”的讨论——尽管华为各高管已经在多个场合强调过,华为“不造车”。

华为方面一直坚称不会造车,而是会帮助企业造好车。视觉中国

余承东接管汽车业务?

华为汽车BU整合并入消费者BG,之前便有端倪。

今年10月30日,华为智能汽车解决方案BU总裁王军对外发布了智能汽车解决方案品牌HI(英文全称Huawei Intelligent Automotive Solution)。较为罕见的是,HI品牌是在华为Mate40系列的国内上市会上发布的,只在最后15分钟匆忙亮相。

同属华为旗下业务部门,二者同台发布本是正常,但此前,华为汽车BU已经单独举行过媒体沟通会,也在很大程度上展现了这块业务的独立性,因此那次发布令不少汽车媒体感到“费解”:汽车BU完全可以独立发布HI品牌,跟在Mate40系列之后,难道是为了“蹭热点”?

彼时,汽车BU或已经在向消费者BG内部倾斜,在同一管理委员会下面,双方同台亮相在操作流程上也更为方便。近期,华为的一系列动态则进一步体现了余承东与汽车BU的关系。

首先是HI品牌发布后的几日,11月上旬,余承东曾率队到访中国蓝谷,与北汽新能源总经理刘宇、北汽新能源副总经理兼ARCFOX BU总裁于立国等进行会面,这是余承东第一次到访蓝谷。

有知情人士告诉21世纪经济报道记者,北汽新能源ARCFOX是华为合作较深的品牌,其首款产品ARCFOX极狐αT是首批搭载华为车载5G模组的量产车型。而此前王军也表示,HI品牌的最新技术将在ARCFOX系列车型上充分应用,这意味着,ARCFOX或是华为HI品牌打开市场的关键一步——在此背景下,余承东的到访别有意味。

其次是上周,在长安汽车宣布打造一个全新高端智能汽车品牌的发布会上,与会发言的不是徐直军,而是余承东。余承东通过视频发言表示,“百年汽车产业与ICT产业一样面临着新时代的变革。长安汽车和华为拥有着相似的坚韧不拔、扎扎实实做事的精神内核。两家公司强强合作,面向未来智能化、电动化汽车时代来临,共同打造新的智能电动汽车品牌和产品。”

长安汽车与华为在车联网、5G生态圈方面一直保持着密切合作,随着双方(以及宁德时代)联手打造全新的高端智能汽车品牌,彼此之间的合作有望进一步加深,华为在智能汽车领域的技术和方案也将大概率在该品牌上落地。

华为真不造车?

汽车BU整合进入消费者BG后,外界的直观感受是,to B要转成to C了——华为造车的传言再次引发讨论。

有分析认为,华为不造车只是现阶段的战略,因为切入汽车行业还是需要取得主机厂的合作与支持,但长期来看,华为还是会造车,但分为两块业务,一边是传统的to B,一边则是to C。还有分析指出,华为造的车未必会叫车,而是叫“智能座舱”,这就类似于当年华为说不做电视,但做了个智慧屏。

外界对华为造车“重燃希望”,一方面是因为所属业务部门发生变化,另一方面则是源于对新掌舵人的期许。

余承东在华为体系内是一位颇具传奇色彩的人物,他早年曾力排众议建分布式基站,奠定了华为在无线业务的优势地位,后又转去做手机业务,并大刀阔斧地砍掉低端贴牌而尝试做高端自主,结果又一举成功,之前放下的豪言也一一兑现——这样风格的掌舵人,无疑给华为的汽车业务平添了一股冲劲,真造车了也不是全然不可能。

从华为当前的处境来看,在消费领域再拓展一条赛道也符合逻辑。有分析指出,华为的业务受到了不小的影响,尤其是出售荣耀之后,作为一家体量巨大的公司,其原先的终端业务和运营商业务不足以支撑其长久的增长,智能汽车则是一个不错的选择。

从汽车BU的业务介绍上不难看出,在智能汽车产业链上,华为几乎拥有全套技术。其五大业务板块覆盖智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云,其中电驱动系统、车载电源、电池管理系统等方面已经推出了量产产品,并且实现了商用。

这也是外界一直认为华为会造车的底层原因。

不过,华为方面一直坚称不会造车,而是会帮助企业造好车。为适应“软件定义”时代的要求,华为还特别强调会与车企进行合作方式的创新,采用“联合开发”的新模式。

华为汽车BU的核心是“一个架构+三个平台”。在软件定义汽车趋势下,华为突破了汽车行业原有的分散式架构,打造了“计算+通信”的全新架构,基于该架构,华为将汽车所有功能归类后交由智能座舱、整车控制和智能驾驶三个平台控制,通过自研芯片和操作系统将每一个平台都打造成一个生态系统,并推动标准统一以便执行部件配合和第三方开发。

而行业变革下,多家车企也开始调整研发重心,今年下半年以来,一汽奔腾、吉利、奇瑞等自主品牌等都先后发布了最新的架构。在车企加速智能网联领域的自研步伐时,华为会是何种定位呢?

就如华为此前所称,其做的是“增量供应”,车企自研相关技术的同时,同样也需要华为等供应商的支持。以北汽新能源ARCFOX为例,其与华为共同成立了“戴维森1873实验室”,双方共同开发全新一代的智能网联电动汽车技术。

不过,这一颠覆传统业态的“你中有我,我中有你”的联合开发新模式必然需要更多的沟通与磨合,双方的功能定位能否达成共识、利益如何分配,都将是考验行业的现实难题。

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