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张进:软件定义汽车催生新的汽车研发模式

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网易汽车11月28日报道

“软件定义汽车会催生新型的汽车研发模式。”

广汽研究院副院长张进在11月27日举行的中国汽车供应链峰会上如是说。

他说,传统的汽车研发模式是纵向的瀑布模式,都是以硬件为中心的模式,包括部门、机构、组织的设置都是按照这种模式。未来,会转变这种模式,是以用户的体验和优质的服务为中心的开发模式,是横向的跨界模式。这样,企业的组织架构、人员、布局都会发生变化。

中国汽车四化浪潮加速到来,传统车企只有拥抱创新、拥抱变化,才能引领未来,在智能汽车重构中有一立足之地。广汽研究院副院长张进所做的《整零携手,完善四链,加速汽车研发模式转型升级》就是这一趋势下的新思考。

以下是张进演讲实录,文中小标题为编者所加。

各位行业朋友:

大家上午好,我来自广汽研究院。广汽研究院负责广汽集团整个自主品牌的研发。今天演讲的话题是加速汽车研发模式的转型升级。

作为OEM,跟大家分享两个方面。第一,在转变的时代,OEM在想什么在做什么。第二,研发一款车需要两到三年,汽车开发方案在两三年前就定下来,这个过程中更看的是未来,而不是当今。

1、中国汽车产业发展的五大趋势

第一,外部环境恶化增加了中国汽车供应链不确定性。尤其是今年的变化,给了我们很多的思考。大家知道今年疫情的影响,包括政治环境变化、经济环境变化,我们依然处于一个非常紧张的时期。比如说,断供有时候不是政治,是疫情,会给产品供应链带来不确定因素。

上个月,一个在国外的Tier2发生了火灾,一下引起整个产业链,包括生产制造领域的紧张,一个小小的芯片就会造成这么大的影响。这个断供和不确定因素的影响,对整个产业链都是有影响的。

第二,汽车产业链的价值链变革,新兴业务的潜力非常巨大。现在所有的汽车都是靠制造、销售获取利润。服务方面,所有的传统OEM在这一块做得都不是很好。

在服务方面,是可以获取利润的。但我们在服务方面是没有投入更多精力来经营。未来汽车价值链分布,会从研发到服务,服务包括软件的服务。

以后的服务不是简单的服务,而且按照售后的生命周期管理,这是新的利润增长点,可以参考特斯拉给我们带来的启示,近期特斯拉的市值远远超过了丰田。

第三,智能时代汽车的功能与价值在逐步发生变化。汽车从传统的汽车到当前汽车,我定义为机械电子汽车,未来正在向智能网联汽车转变。这正是当今世界研发开展或者正在进行的,引出了很多OEM成立了所谓的软件中心或者是软件公司,都是为转型服务的。

智能汽车就像智能手机一样,苹果手机和老的诺基亚手机,或者传统的模拟手机比较,传统的手机就是打电话发短信,智能手机不仅打电话、发短信,还可看视频、上网、社交一系列的功能。

传统的汽车只是行驶功能,从A到B点驾驶的功能。未来智能网联汽车,这些功能已经变成基础的功能,更多的是赋予它一些新的功能,它不只是一个车,二是真正的移动终端,人、物、信息是一个交互点。有了这些交互点,就会为我们的用户提供更多的多样化服务和优质的体验。这是未来汽车功能的变化、价值的变化。

第四,软件定义汽车成为未来竞争焦点。这几天到处都在说软件定义汽车。软件定义汽车会助推智能汽车的发展,大家讲到要智能化,软件定义汽车是什么概念?

作为一个车,是最重要的终端,是智能的终端。这个智能终端要为我们的用户,为我们的消费者服务,提供优质的服务和优质的体验。这是本质。

通过硬件是无法实现的这个目的。所以出现软件定义汽车这个概念。要实现软件定义汽车,必须要有电子架构来支撑,电子架构是一切技术的基础,没有电子架构全是空的。

第五,软件定义汽车会催生新型的汽车研发模式。这个研发模式跟传统的汽车研发模式不同。传统模式都是以硬件为中心的模式,包括部门、机构、组织的设置都是按照这种模式。未来,会转变这种模式,是以用户的体验和优质的服务为中心的开发模式,公司的组织架构、人员布局都会发生变化。

OEM发生变化了,我们的合作伙伴需要不需要变化呢?怎么变化呢?我们要共同去思考、去磨合、去打造一种新型的未来的开发模式。

2、朋友圈在加大,技术复杂度在加大

11月20日,我们在广州车展上正式发布广汽集团“十四五”发展的“1615”战略,提出1个目标、6个板块、1个重点、5大提升,打造创新引领、持续创造价值的科技广汽。

我们也发布了自主品牌的“双子星”计划,打造智能网联新能源汽车的独特品牌魅力和品牌体验。最重要的布局就是广汽新能源独立运行,按照广汽埃安这个品牌来做运行。上周五在发布时,上午广汽的股票涨停。

我们依托广汽集团整体发展指标制定研发战略和策划,我们的研发为集团的发展战略要做支撑的。从产品端来说,打造高颜值、高体验、高科技的产品,产品平台化、架构化,打造场景化体验,利用高科技来支撑产品力。

高颜值是吸引人的。

核心的是平台化和架构化。汽车上那么多零部件,平台怎么做,架构怎么做,这里要提醒一下合作伙伴们,如果你所做的零部件,OEM把它列为是平台化的件或者架构的件,那就要想办法好好做了。

因为这个量不是按一个车型,是按年来算的,一个平台化的架构一般不会变来变去的。

场景化体验,是为用户服务的。本质是服务的,用户到底喜欢什么,应用场景是什么,是不是满足他的要求。

我们的模块化、架构化的技术曾经获得2015年中国汽车工业一等奖,我们这次在这上面进行升级,进入平台化架构2.0时代。

这次在广州车展发布的新车型EMPOW55就是基于我们第二台平台化的架构首款车。这款车型马上就要上市了。我们要打造电动车平台化的架构,已经升级到2.0,以往都是1.0,整车的架构升级是我们正在做的。

关于全新的电子电气架构,整车厂都在张罗这个事情,但是做这个事情需要的人才也复杂,更多是传统的车厂所不具备的人才,资金投入也很大,周期也很长,这是一个非常大的瓶颈,我们的电子电气是要支持未来的自动驾驶等。

在动力总成方面,一个是传统的动力总成要升级,一个是要围绕油耗和排放需求,这个要求越来越高,越来越严,我们要全面实现动力总成的电气化,传统的发动机是走这个战略。我们是三个平台、三个架构一起在推进。

场景化是为客户做服务的,我们从交互的体验、精致的工艺、创新的探索三方面来开展相关工作。这是新话题。这在原来机械电子汽车时代考虑不是很多,未来交互特别是智能化或者网联化之后,带来很多的人机的交互,这是做传统汽车的人不擅长的。

电动化就是三电技术,我们的目标是在这一块要做到全国领先,达到前三。突破方向,第一是安全性,第二是充电效率,第三是能耗低,第四个是加速快。我们重点是通过电池、电驱、域控制器、热管理、充电等技术实现。

智能化以电子电气架构为基础,智能驾驶和场景化交互是人机共享,最重要还有一个支持平台,就是大数据和云平台的支持。

云平台原来主机厂是没有的,都是利用别人的。在产品端,大量的数据会给我们带来更多的价值,尤其是电动车在国内大量应用后,中国要推广电动化,很多数据要上传到国家平台,还有数据会传到我们自己的平台。

数据是个矿,要把它提炼出来才有价值,要用数据体现价值,不能把这个矿放在这个地方。

从数据的角度来说,一是可以为主机厂做更好的服务,做更好的产品改善,二是可以为用户服务,推送、更新、优化等。第三,可以做一些商业的变现,比如说保险和其他的一级供应商,比如说电池、电机等等,也需要很多数据做挖掘。数据的挖掘是主机厂或者OEM要认真去思考和做的。

除了产品端外,我们在研发端、研发流程管理上面也要数字化,实现最佳的用户体验。

总体来说,“十四五”研发战略就是持续推进开放合作,整零协同,共同实现战略目标。我们的朋友圈在加大,我们的技术复杂度在加大。未来跟合作伙伴怎么合作,一定要互惠互利。

3、给行业发展提出四点建议

第一,构建合纵连横的研发链。

产业链越来越长,包括未来产品设计的管理,不像传统车,我们是全生命周期管理。车从生下来一直到报废,都有服务的要求和机会,也有商业价值的机会,靠我们去挖掘。

构建新型的整零关系,实现基础层的技术研发合纵连横,强化整合创新,期望整车企业与整车企业间的协同开发。未来的汽车开发是非常复杂的,投入是非常大的。

举个例子,车上至少分为两个操作系统,安全类与非安全类的,自动驾驶和非自动驾驶的,每个操作系统都有一家公司养一个操作系统,这个压力是非常大的,成本是非常高的,要实现整车厂和零部件厂的合作,整车厂和整车厂之间打造一个共享公营的平台。

第二,建立互利共赢的生态链。

未来在软件服务方面,可以做更多的商业模式,不是简单的做一个零部件,未来不是按照今年这个厂供了100万台或者100万个零部件的利润,而是看市场的保有量。

如果整车企业今年生产50万辆,明年再生产50万辆,就是100万辆,你未来做的是100万辆用户的商业模式。这种商业模式变化给我们带来新的引领方式。我们和合作伙伴的关系就打破了传统链条式的Tier1、Tier2到OEM的关系。

第三,拓展多元化的业务链。

汽车从研发到生产到销售,这几个阶段里面有很多业务可以做,主机厂要往这方面做,合作伙伴在不同的领域里面,都会有各自的强项,都会融入到汽车的主流当中。

第四,要打造安全可控的供应链。

这是我们主机厂最担心的事情。如果供应链不安全不可靠,对我们来说影响很大。刚才举了一个例子,国外一个Tier2出现火灾,对整个供应链都有影响。这是供应链的安全,包括产品的供应链、汽车供应链和工具的供应链,都会影响到产业链的发展。我借中国供应链的峰会的机会,给大家说一下我们的思考。

谢谢大家!

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