张进：软件定义汽车催生新的汽车研发模式

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网易汽车11月28日报道

“软件定义汽车会催生新型的汽车研发模式。”

广汽研究院副院长张进在11月27日举行的中国汽车供应链峰会上如是说。

他说，传统的汽车研发模式是纵向的瀑布模式，都是以硬件为中心的模式，包括部门、机构、组织的设置都是按照这种模式。未来，会转变这种模式，是以用户的体验和优质的服务为中心的开发模式，是横向的跨界模式。这样，企业的组织架构、人员、布局都会发生变化。

中国汽车四化浪潮加速到来，传统车企只有拥抱创新、拥抱变化，才能引领未来，在智能汽车重构中有一立足之地。广汽研究院副院长张进所做的《整零携手，完善四链，加速汽车研发模式转型升级》就是这一趋势下的新思考。

以下是张进演讲实录，文中小标题为编者所加。

各位行业朋友：

大家上午好，我来自广汽研究院。广汽研究院负责广汽集团整个自主品牌的研发。今天演讲的话题是加速汽车研发模式的转型升级。

作为OEM，跟大家分享两个方面。第一，在转变的时代，OEM在想什么在做什么。第二，研发一款车需要两到三年，汽车开发方案在两三年前就定下来，这个过程中更看的是未来，而不是当今。

第一，外部环境恶化增加了中国汽车供应链不确定性。尤其是今年的变化，给了我们很多的思考。大家知道今年疫情的影响，包括政治环境变化、经济环境变化，我们依然处于一个非常紧张的时期。比如说，断供有时候不是政治，是疫情，会给产品供应链带来不确定因素。

上个月，一个在国外的Tier2发生了火灾，一下引起整个产业链，包括生产制造领域的紧张，一个小小的芯片就会造成这么大的影响。这个断供和不确定因素的影响，对整个产业链都是有影响的。

第二，汽车产业链的价值链变革，新兴业务的潜力非常巨大。现在所有的汽车都是靠制造、销售获取利润。服务方面，所有的传统OEM在这一块做得都不是很好。

在服务方面，是可以获取利润的。但我们在服务方面是没有投入更多精力来经营。未来汽车价值链分布，会从研发到服务，服务包括软件的服务。

以后的服务不是简单的服务，而且按照售后的生命周期管理，这是新的利润增长点，可以参考特斯拉给我们带来的启示，近期特斯拉的市值远远超过了丰田。

第三，智能时代汽车的功能与价值在逐步发生变化。汽车从传统的汽车到当前汽车，我定义为机械电子汽车，未来正在向智能网联汽车转变。这正是当今世界研发开展或者正在进行的，引出了很多OEM成立了所谓的软件中心或者是软件公司，都是为转型服务的。

智能汽车就像智能手机一样，苹果手机和老的诺基亚手机，或者传统的模拟手机比较，传统的手机就是打电话发短信，智能手机不仅打电话、发短信，还可看视频、上网、社交一系列的功能。

传统的汽车只是行驶功能，从A到B点驾驶的功能。未来智能网联汽车，这些功能已经变成基础的功能，更多的是赋予它一些新的功能，它不只是一个车，二是真正的移动终端，人、物、信息是一个交互点。有了这些交互点，就会为我们的用户提供更多的多样化服务和优质的体验。这是未来汽车功能的变化、价值的变化。

第四，软件定义汽车成为未来竞争焦点。这几天到处都在说软件定义汽车。软件定义汽车会助推智能汽车的发展，大家讲到要智能化，软件定义汽车是什么概念？

作为一个车，是最重要的终端，是智能的终端。这个智能终端要为我们的用户，为我们的消费者服务，提供优质的服务和优质的体验。这是本质。

通过硬件是无法实现的这个目的。所以出现软件定义汽车这个概念。要实现软件定义汽车，必须要有电子架构来支撑，电子架构是一切技术的基础，没有电子架构全是空的。

第五，软件定义汽车会催生新型的汽车研发模式。这个研发模式跟传统的汽车研发模式不同。传统模式都是以硬件为中心的模式，包括部门、机构、组织的设置都是按照这种模式。未来，会转变这种模式，是以用户的体验和优质的服务为中心的开发模式，公司的组织架构、人员布局都会发生变化。

OEM发生变化了，我们的合作伙伴需要不需要变化呢？怎么变化呢？我们要共同去思考、去磨合、去打造一种新型的未来的开发模式。

2、朋友圈在加大，技术复杂度在加大

11月20日，我们在广州车展上正式发布广汽集团“十四五”发展的“1615”战略，提出1个目标、6个板块、1个重点、5大提升，打造创新引领、持续创造价值的科技广汽。

我们也发布了自主品牌的“双子星”计划，打造智能网联新能源汽车的独特品牌魅力和品牌体验。最重要的布局就是广汽新能源独立运行，按照广汽埃安这个品牌来做运行。上周五在发布时，上午广汽的股票涨停。

我们依托广汽集团整体发展指标制定研发战略和策划，我们的研发为集团的发展战略要做支撑的。从产品端来说，打造高颜值、高体验、高科技的产品，产品平台化、架构化，打造场景化体验，利用高科技来支撑产品力。

高颜值是吸引人的。

核心的是平台化和架构化。汽车上那么多零部件，平台怎么做，架构怎么做，这里要提醒一下合作伙伴们，如果你所做的零部件，OEM把它列为是平台化的件或者架构的件，那就要想办法好好做了。

因为这个量不是按一个车型，是按年来算的，一个平台化的架构一般不会变来变去的。

场景化体验，是为用户服务的。本质是服务的，用户到底喜欢什么，应用场景是什么，是不是满足他的要求。

我们的模块化、架构化的技术曾经获得2015年中国汽车工业一等奖，我们这次在这上面进行升级，进入平台化架构2．0时代。

这次在广州车展发布的新车型EMPOW55就是基于我们第二台平台化的架构首款车。这款车型马上就要上市了。我们要打造电动车平台化的架构，已经升级到2．0，以往都是1．0，整车的架构升级是我们正在做的。

关于全新的电子电气架构，整车厂都在张罗这个事情，但是做这个事情需要的人才也复杂，更多是传统的车厂所不具备的人才，资金投入也很大，周期也很长，这是一个非常大的瓶颈，我们的电子电气是要支持未来的自动驾驶等。

在动力总成方面，一个是传统的动力总成要升级，一个是要围绕油耗和排放需求，这个要求越来越高，越来越严，我们要全面实现动力总成的电气化，传统的发动机是走这个战略。我们是三个平台、三个架构一起在推进。

场景化是为客户做服务的，我们从交互的体验、精致的工艺、创新的探索三方面来开展相关工作。这是新话题。这在原来机械电子汽车时代考虑不是很多，未来交互特别是智能化或者网联化之后，带来很多的人机的交互，这是做传统汽车的人不擅长的。

电动化就是三电技术，我们的目标是在这一块要做到全国领先，达到前三。突破方向，第一是安全性，第二是充电效率，第三是能耗低，第四个是加速快。我们重点是通过电池、电驱、域控制器、热管理、充电等技术实现。

智能化以电子电气架构为基础，智能驾驶和场景化交互是人机共享，最重要还有一个支持平台，就是大数据和云平台的支持。

云平台原来主机厂是没有的，都是利用别人的。在产品端，大量的数据会给我们带来更多的价值，尤其是电动车在国内大量应用后，中国要推广电动化，很多数据要上传到国家平台，还有数据会传到我们自己的平台。

数据是个矿，要把它提炼出来才有价值，要用数据体现价值，不能把这个矿放在这个地方。

从数据的角度来说，一是可以为主机厂做更好的服务，做更好的产品改善，二是可以为用户服务，推送、更新、优化等。第三，可以做一些商业的变现，比如说保险和其他的一级供应商，比如说电池、电机等等，也需要很多数据做挖掘。数据的挖掘是主机厂或者OEM要认真去思考和做的。

除了产品端外，我们在研发端、研发流程管理上面也要数字化，实现最佳的用户体验。

总体来说，“十四五”研发战略就是持续推进开放合作，整零协同，共同实现战略目标。我们的朋友圈在加大，我们的技术复杂度在加大。未来跟合作伙伴怎么合作，一定要互惠互利。

3、给行业发展提出四点建议

第一，构建合纵连横的研发链。

产业链越来越长，包括未来产品设计的管理，不像传统车，我们是全生命周期管理。车从生下来一直到报废，都有服务的要求和机会，也有商业价值的机会，靠我们去挖掘。

构建新型的整零关系，实现基础层的技术研发合纵连横，强化整合创新，期望整车企业与整车企业间的协同开发。未来的汽车开发是非常复杂的，投入是非常大的。

举个例子，车上至少分为两个操作系统，安全类与非安全类的，自动驾驶和非自动驾驶的，每个操作系统都有一家公司养一个操作系统，这个压力是非常大的，成本是非常高的，要实现整车厂和零部件厂的合作，整车厂和整车厂之间打造一个共享公营的平台。

第二，建立互利共赢的生态链。

未来在软件服务方面，可以做更多的商业模式，不是简单的做一个零部件，未来不是按照今年这个厂供了100万台或者100万个零部件的利润，而是看市场的保有量。

如果整车企业今年生产50万辆，明年再生产50万辆，就是100万辆，你未来做的是100万辆用户的商业模式。这种商业模式变化给我们带来新的引领方式。我们和合作伙伴的关系就打破了传统链条式的Tier1、Tier2到OEM的关系。

第三，拓展多元化的业务链。

汽车从研发到生产到销售，这几个阶段里面有很多业务可以做，主机厂要往这方面做，合作伙伴在不同的领域里面，都会有各自的强项，都会融入到汽车的主流当中。

第四，要打造安全可控的供应链。

这是我们主机厂最担心的事情。如果供应链不安全不可靠，对我们来说影响很大。刚才举了一个例子，国外一个Tier2出现火灾，对整个供应链都有影响。这是供应链的安全，包括产品的供应链、汽车供应链和工具的供应链，都会影响到产业链的发展。我借中国供应链的峰会的机会，给大家说一下我们的思考。

谢谢大家！