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FCA与PSA合并获双方股东批准 欢呼中五重隐忧待解

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在不断传出各种“绯闻”以及疫情干扰之下,PSA与FCA终于即将“修成正果”。

1月4日,菲亚特克莱斯勒(以下简称:FCA)与标致雪铁龙(以下简称:PSA)联合宣布,当天双方公司分别召开股东大会,均以压倒性优势通过了FCA和PSA集团合并并创建Stellantis的事宜,逾99%的投票者支持此项交易。

随着股东通过合并计划,以及两公司收到最终的监管许可(尤其是获得欧盟和欧洲中央银行的许可),FCA和PSA预计将于2021年1月16日完成合并。

据悉,FCA股东还就合并相关事宜达成一致,包括通过Stellantis的组织章程,接受此前宣布的Stellantis董事会成员的任命,合并完成后即日生效。

此外,Stellantis的普通股将于2021年1月18日开始在米兰的Mercato Telematico Azionario和巴黎的泛欧交易所开始交易,于2021年1月19日在纽约证券交易所开始交易。

值得一提的是,目前FCA与PSA的合计市值约为420亿欧,合并顺利完成后,新集团将成为全球第四大汽车集团,仅次于大众集团、丰田和雷诺-日产-三菱联盟。与此同时,新集团还将拥有标致、雪铁龙、DS、欧宝、沃克斯豪尔、阿尔法·罗密欧、克莱斯勒、道奇、菲亚特、Jeep、蓝旗亚、玛莎拉蒂、RAM和SRT等十几个品牌。

合并后新集团旗下品牌

自2019年起,PSA与FCA双方就已被传出将要合并的消息,直到2019年年底双方签署了拟以50:50的股比实现两家企业全面合并的联合协议,该消息才正式落地。但受到新冠肺炎疫情及其他因素影响,去年3月,有外媒报道称双方合并或存在“破裂”风险。

不同于此前类似大众与福特的“强强联手”,在不少业内人士看来,PSA与FCA的合并更像是一次抵御车市寒冬以及加速转型的“抱团取暖”。

PSA首席执行官、Stellantis未来的首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)

而如今,成功合并对于FCA和PSA而言或许仅仅只是一个开始,新集团Stellantis,或者说集团“掌舵者”唐唯实至少还面临五重挑战:中国这一全球最大的汽车市场表现不佳;重振玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧;PSA对欧洲利润的过度依赖;菲亚特品牌多年来的投资不足以及FCA和PSA产能过剩的问题。

中国市场的“败北”

中国曾经是PSA在欧洲以外最大的市场,但如今却连唐唯实也毫不避讳地称其为“最脆弱的地区”,这位带领PSA越过一次财务危机的领导者,还没找到打开这一全球最大汽车市场的“钥匙”。

据悉,作为标致雪铁龙在华的主要合资公司,去年12月神龙汽车销量为5524辆,2020年12月份销量同比增长15.8%,以此计算的话神龙汽车12月份的销量大概是6400辆左右,加上2020年前11月累计4.38万辆的销量,2020年全年销量刚好超过5万辆。

“巅峰时期”的神龙汽车在2015年的销量超过了70万辆,并且打造了四座工厂,如今产能利用率仅7%。

而另一家合资公司,长安PSA已在2020年初正式解散,长安汽车退出合资公司,双方9年的“婚姻”正式宣告终结。而长安PSA有50%的股权被转让给了深圳前海锐致投资公司,这家公司背后是宝能集团,这也意味着,长安PSA旗下的DS品牌放弃了原有的制造基地。

而在此过程中,菲克集团在中国唯一的合资企业——广汽菲克也没有好到哪去,长沙和广州两座工厂超过30万辆的产能,1月至10月累计销量仅为3.16万辆。

此前,唐唯实曾表示,PSA集团与FCA集团合并后成立的新公司Stellantis打算削减在华品牌、车型和工厂,这也让广菲克的“去留”一度成为悬念。

重振阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂

在FCA已故首席执行官马尔乔内·塞尔吉奥(Sergio Marchionne)的领导下,阿尔法·罗密欧曾将复兴的希望寄托在基于Giorgio平台打造的两款时尚、运动型中型车:Stelvio参数图片) SUV和Giulia轿车身上。但在BBA“垄断”的豪华车市场里,两款车未能实现“突围”。

根据马尔乔内当时的计划,阿尔法·罗密欧到2022年计划年销量达到40万辆。但2019年,该品牌销量却远低于10万辆,原因正是 Stelvio和Giulia在美国市场以及中国市场均表现不佳。

而另一家跑车品牌——玛莎拉蒂也并不乐观。根据菲克集团在2014-2018年商业计划中预期,玛莎拉蒂销量将上升至每年7.5万辆。

然而,其销量在2018年却下滑至3.5万辆。2019年销量约为1.93万辆,下降46%。到2020年上半年,这一数字进一步下降了48%,至0.7万辆。与此同时,利润也在不断下滑,2019年,玛莎拉蒂利润率为-12%,2020年上半年为-40%。而2017年和2018年,其营业利润率分别为13.8%和5.7%。

2019年,FCA首席执行官麦明恺(Mike Manley)曾预计,玛莎拉蒂将继续亏损,直到2020年一波新产品和改款车型推出。

PSA过度依赖欧洲

对于PSA而言,中国市场有多“暗淡”,更反衬出其欧洲市场有多“璀璨”。在2019年整个欧洲市场下行的情况下,PSA集团依然进一步巩固了其在该地区的领先地位,市场占有率达到16.8%。

从销量数据来看,2019年PSA全球销量大约是349万辆,而欧洲地区就贡献了302万辆,几乎占到了全球销量的86%。值得一提的是,PSA从通用手中接过的欧宝/沃克斯豪尔在2019年销量就达到了81.6万辆,仅次于标致品牌。

也正因如此,即便2019年遭遇全球车市下滑,但PSA仍实现了创纪录的盈利。数据显示,PSA集团2019年营收同比增长1%至747亿欧元(约合5916亿元人民币),利润同比增长13.2%至32亿欧元(约合253亿元人民币)。

但唐唯实也深刻地意识到,PSA要想成为全球车企巨擘,走出欧洲开拓市场是唯一之举。据悉,早在三年前,唐唯实曾表示,任何全球汽车制造商都必须进入美国市场,而他希望PSA能够在十年内重返美国市场。也因此,借助菲克集团在美国的根基,合并后的Stellantis无疑将更好地实践唐唯实的承诺。

菲亚特风光不再

但有些难办的是,菲克集团目前在美国的发展并不理想。

20年前,菲亚特品牌曾与福特、标致、雷诺和大众共同争夺欧洲销量“霸主”的位置。

但多年来,由于在新产品上的投资不足,以及该品牌退出关键的小型车市场,已导致菲亚特销量大幅下滑。甚至一些豪华车品牌,诸如奔驰、宝马和奥迪在欧洲的销量都已经超过了菲亚特。

根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)数据显示,2019年菲亚特在欧盟和欧洲自由贸易联盟(EFTA)市场的销量约为66万辆,而市场领导者大众品牌的销量为180万辆,几乎是前者的三倍。

而菲亚特的全球销量已从2009年的225万辆峰值下降约100万辆。

伴随着销量下滑的是车型系列的大幅缩减,目前,菲亚特的乘用车系列已缩减至5个品牌:分别为500、熊猫微型车、500X小型跨界车、500L小型货车和Tipo紧凑型系列(包括一款轿车、一款掀背车和一款旅行车)。

其中,最年轻车型是Tipo,这款车在土耳其制造,2015年年底在欧洲推出。在欧洲最受欢迎的两款微型车分别是500和熊猫,于2007年和2012年推出。

高达600万“过剩产能”

多年来,菲克集团一直在与欧洲产能过剩作斗争。据Bernstein汽车分析师Arndt Ellinghorst最近一份报告预测,2021年,菲克集团在欧洲的产能利用率将低于50%,而竞争对手的产能利用率普遍将在60%至80%之间。

其中,FCA产能过剩最为严重的工厂是位于塞尔维亚的克拉古耶瓦茨的菲亚特500L工厂、意大利的卡西诺工厂(生产所有的阿尔法·罗密欧车型)和Grugliasco工厂(生产玛莎拉蒂Ghibli和Quattrporte轿车)。

而PSA集团的生产问题集中在英国埃尔斯米尔港(Ellesmere Port)和卢顿(Luton)的沃克斯豪尔(Vauxhall)工厂。在这些地方,无协议脱欧可能意味着额外的关税。

据英国商业咨询公司LMC称,Stellantis的产能将达到1400万辆。但LMC同时表示,以目前合并公司的销量来看,利用率预计只有58%,这意味着存在高达600万辆的产能“过剩”情况。

此外,LMC分析师还表示,疫情对全球汽车市场造成的负面影响,预计要到本世纪20年代中期才能有所缓解。

不论如何,即便有上述诸多挑战,对于FCA和PSA而言,合并重组后机遇之大也不言而喻。例如,通过FCA在美国市场销售高利润率的Jeep SUV和Ram皮卡,Stellantis将有大量资金用于新型技术领域的研发。

再比如,根据咨询公司LMC的数据,面对中国市场每年2100万辆的销售市场,PSA和FCA在亚太地区的运营都仅占其产能的8%。据分析师表示,此次合并是实现在中国市场复苏的最佳机会。

杰富瑞投资银行(Jefferies investment bank)分析师菲利普·霍乔斯(Philippe Houchois)表示:“单靠它们自己,每家公司可能负担不起在中国重启业务的费用。”

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