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华为汽车:不是不造,时候未到

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华为说 " 不造车 ",它就真的不造车吗?

日前,华为的一项锂电池相关专利获得通过,由国家知识产权局公开。根据描述,该电池用石墨烯作为导电材料。这意味着,华为正式进军业内公认为下一个动力电池技术突破方向的、也是广汽集团研制多年的石墨烯电池。

连动力电池都有了。也就是说,未来的一台智能电动汽车,除了底盘、四个轮子和一个沙发,华为要啥都有。

这跟造车有啥区别?

但华为很认真,一再重申自己只是一个温和的第三方。近日,一份华为内部网站心声社区刊出华为经营管理团队(EMT)文件流出,表示华为不造整车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车,成为智能网联汽车的增量部件提供商。

文件甚至严厉指出:" 以后谁再建言造车,干扰公司,可调离岗位,另外寻找岗位。" 这份文件由任正非签发。

然而,这份名称为 " 关于智能汽车部件业务管理的决议 ",左下角还有一处不显眼的小字说明:" 本文从发文之日起生效,有效期三年。"

成功之路三要素:天时、地利、人和。

对华为来说,造车,要选一个好时机。

2020年,荣耀资产整体出售,华为出现巨大的营收缺口。

路透社报道称,荣耀2019年营收在700-800亿,净利润在50-60亿元。按照荣耀目前市场的增长态势,再加上未来可期的智慧屏系列,粗略推算,出售荣耀给华为带来的缺口在1000亿元左右。

这个缺口多严重?参考华为2019年营收为8588亿,有业内预测其2020年营收在8800-9000亿之间,同比2019年约在2.5%-4.8%。而最近三年,华为销售额增长率在15-19% 之间。

2020年,怎么看都不是华为的好年景。

并不巧合,这一年,也是华为在各大车展最为高调的一年," 把数字世界带入每一辆车 " 是华为2020北京车展的参展口号。

2020年,也是与各大车企深入合作的元年。奇瑞、广汽等20多家企业皆是华为的深度合作伙伴,用任正非的话说,形成一荣俱荣、一损俱损的利益共同体。同时,华为 HiCar 将在2021年装车500万台,而后装市场的华为车载智慧屏也已经发布。

种种迹象都表明,华为正式进入转型期。

实际上,全球智能手机的出货量,从2018年开始就已经微微下降,2019年大概下降3%。2020年由于疫情的影响,整体下降更大,智能手机的不增长已经成为一个非常确定的事实。再加之众所周知的原因,华为手机业务雪上加霜。

而智能汽车,是华为首先找到的可以补足手机业务的垂直场景。

前几天,中国汽车工程学会名誉理事长付于武在一个行业论坛上表示,不希望华为入局汽车产业造车,而是希望华为能够成为中国的博世,成为中国汽车 OEM 核心部件科技公司供应商。

付于武的意思是,在如今这一轮智能化过程中,无论是从控制还是核心芯片来看,没有一家能够替代华为。" 只有华为能够代替、能够起到中国博世的作用。"

但这可能只是汽车人的一厢情愿。

2019年,华为消费者业务营收4673亿元,运营商业务营收2967亿元,企业业务营收897亿元。消费者业务是华为营收核心。

而据报道,华为消费者 BG 正在与智能汽车解决方案 BU 进行整合,总负责人,则是华为消费者业务 CEO 余承东。

显然,华为要度过这一轮转型期,首要任务是营收与利润的稳增长,而不是像百度那样 All in 智能汽车。

两者的一个区别是,华为没有上市,没有美国股市大量的钱来烧。谷歌、苹果作为全球最大科技公司两个巨头,造车事业直到如今依旧让人失望。从 L5级别自动驾驶切入造车,商业化仍是看不见答案的问题。

另一方面,跟老牌供应商博世不一样,华为在汽车领域,没有任何零部件的量产经验,这是华为的劣势,需要用时间一点点累积。

因此,华为进入汽车圈的姿态,非常暧昧。

看目前华为五大领域产品布局:智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云,覆盖了整车的电子系统、动力系统、网联系统和自动驾驶系统。

徐直军说," 未来,不同的车企基于自己的能力和策略会有不同的选择,有些会选操作系统,有些可能只会选我们的硬件,有些会自己做,我们给他们提供了不同的选择。"

可以看出,华为内心里将车企分为两类,

(图片来源:盖世汽车研究院)

一类是强势车企,他们不可能把核心数据拱手让人,自己甘心做一个代工厂,他们的选择将是自己做一部分核心业务,比如大众集团自己开发软件,自建电池厂,而科技公司的智能产品尽量多样化选购,避免把鸡蛋放在一个篮子里;

另一类是弱势车企,它们没有能力自行研发新四化产品,在白热化的竞争中又不甘于落后,所以倾向于利用华为这类高科技企业为自己的产品镀金,一揽子方案不需要自己集成,便宜省事,又能形成差异化卖点。

这两类车企,实际上正是华为的中短期客户与 " 终极 " 客户。

每一家企业要做的两件事,一是稳定收入与利润,维系当下的生存,二是放眼未来,形成核心优势并将其发挥到最大。最难的部分,就是如何平衡这两者。

华为一面强调 " 不造车 ",一面却完整布局了电动、智能领域所有核心技术,甚至与博世、谷歌、百度等不同类型的企业都发生了业务冲突,正是这种平衡的结果。

在华为,中短期客户是蜻蜓点水式搭载某一种或几种智能产品的车企。

比如,比亚迪宋参数图片) Pro 搭载华为 NFC 车钥匙生态应用,上汽通用五菱新宝骏 RC-6搭载华为 HiCar 智能座舱,广汽埃安 -AION V 搭载华为巴龙5000 5G 芯片。

至于 " 终极客户 ",北汽新能源 ARCFOX 极狐是一个好例子。

ARCFOX αT 不但采用了华为新一代 MH5000 5G 芯片、T-BOX,还将在未来率先加入鸿蒙生态圈。

而将于明年正式亮相的极狐新车型 HBT 将是首款搭载华为 "1个全新的计算与通信架构 "、"5大智能系统 "、" 三大计算平台和对应的三大操作系统 " 以及 "30智能化部件 ",即,华为 HI 品牌下几乎所有软硬件。

" 华为的所有新技术,我们是第一时间率先应用的品牌。" 在 ARCFOX αT 的新车上市会上,北汽新能源总经理刘宇说道。

对于一个汽车品牌,这真不是一件值得自豪的事情。

从汽车产业内部来说,未来汽车价值的构成70% 不会在传统的车身、底盘上,而是自动驾驶的软件,以及计算和连接的技术。这才是华为或者其他科技公司瞄准的部分。

有人说,制造业利润太低,华为这种科技企业根本看不上5-7% 的蝇头小利(丰田为5-- 强上榜车企最高,2020年利润率6.93%)。但是终端硬件是与用户直接交互的重要界面,这是品牌与消费者形成性感连接的通道,这就是苹果作为一个科技公司,选择软硬一体推出智能手机的原因。

汽车供应链与制造过程远比消费电子更为复杂,百年车企积累的经验极为宝贵,所以苹果宣布与韩国现代合作造车。苹果没有放弃硬件,而华为做硬件起家,目前在转型加大软件业务的开发力度,华为造车,远比百度要顺理成章。

不是不造,时候未到。

文章开头之所以举石墨烯电池的例子,正是想说明,华为与谷歌、百度这些科技公司相比,不仅在依据自身优势把业务延伸到汽车的智能化上,甚至还超越这两者,把业务延伸到了动力电池、电驱(DriveOne 系统做到了七合一,走在行业前列)上,司马昭之心路人皆知。

而从这个未来智慧生态的角度来说,这又只是华为现有核心 ICT 业务,延伸到汽车行业的垂直场景。

对于全新的、令人振奋的、充满科幻感的未来生活,华为有一整个设想。

"1+8+N",是华为一直在践行的宏大的产品理念和产业布局。

具体来讲,1(手机)、 8(车机、音箱、耳机、手表 / 手环、平板、大屏、PC、AR/VR)、 N(泛 IOT 设备),非常清楚地展现了华为的全场景智慧生活战略。

当然,提出这个战略的时候,华为手机业务尚未遭受如此冲击。现在看来,汽车,必将是华为尽最大努力打造的智慧生态的第一入口。

华为有两个核心能力:芯片和操作系统 OS。

手机芯片被卡脖子,汽车芯片怎么办?

这个问题华为曾在2020年北京车展上被问到,它的回答简单而实在:汽车不像手机空间那么小,现有的稍差的制程可以暂时在智能汽车上使用。

而在,鸿蒙 OS 上,就可以看出华为的野心。

华为消费者 BG 软件部总裁王成录公开表示,鸿蒙 OS,不是为了应对美国制裁而做的替代系统。鸿蒙 OS 不是安卓的拷贝,也不是 iOS 的拷贝,它是真正面向未来 IoT 时代的一个全景操作系统。

华为希望达到的目标是,用一套系统满足所有大大小小各种各样硬件的系统装载要求。对消费者来说,在使用各种各样的硬件时,可以像使用一台智能手机一样的简单;对于开发者来说,在这个系统里开发一次业务逻辑代码,就可以在多个设备上部署。

王成录透露,华为的目标是在2021年,华为自有设备的装机量保守估计是2亿台,或者远超2亿台;更重要的是鸿蒙 OS 也会开放给第三方设备,保守的装机量会达到1亿台。这样加起来,在2021年,鸿蒙系统设备的硬件基础就有3到4亿台。

在未来的2025或者2030,汽车可能仅仅是万物互联中的一个小小终端。

这也是为什么,华为在汽车圈是一个新人,但绝对没人敢把它当成一个新手。

那么," 华为会不会成为下一个博世或中国博世 " 这个问题似乎无效,

因为,华为的未来,绝不仅仅是博世。

但博世,很可能想成为未来的华为。

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