起个大早赶了晚集 手握"双资质"的长江汽车倒下

造车新势力的淘汰赛加速。作为造车新势力中的后来者，拜腾、博郡、赛麟等企业已试水失败。与它们不同的是，杭州长江汽车有限公司（下称“长江汽车”）是最早一批造车新势力中的一员，加上手握“双资质”、背靠香港首富李嘉诚光环，曾被寄予厚望，但如今也倒下了。

“现在处于半工作状态，公司在重组、清算，等接盘方。”长江汽车某分公司高层王策（化名）近日对第一财经记者表示。

1月21日，长江汽车管理人发布重整投资人招募公告，向社会公开招募重整投资人，报名时间从即日起至2021年3月31日17时止。根据招募要求，本次招募将鼓励从事整车制造行业或上下游行业、与长江汽车公司具有产业协同性的意向投资人参加。就在此前的1月14日，杭州市余杭区人民法院根据出资人北京紫荆聚龙科技投资有限公司的申请裁定正式对长江汽车进行重整。

长江汽车是国内最早的一批造车新势力，也是继北汽新能源之后，第二家拿到“双资质”的车企，其母集团港股上市集团五龙电动车背后，还有香港富豪李嘉诚的身影。然而，正所谓“起个大早赶了晚集”，长江汽车乘用车型至今仍未量产。而随着汽车产业风起云涌，谁来接盘长江汽车、长江汽车又能否复活引发业界关注。

多重因素陷入窘境

“长江汽车欠着一些外债，现在余杭区政府正在积极帮忙处理这些事情。从目前状况来看，长江汽车的裁员比例已经高达约70%~80%。对于欠薪，员工在等解决方案，看公司重组后能否把薪水补上、把社保交上，这个还是有可能的。”王策对记者表示，目前，部分子公司仍在运营，公交和专用车这块做得还可以。

自2019年7月起，有关长江汽车欠薪停产的消息不断传出，并且持续发酵。根据2020年8月杭州市余杭区人民法院裁定书内容显示，长江汽车公司自认现对外负债本金近30亿元、利息1亿余元，另拖欠2019年12月份以来的职工工资约4000万元。“从2019年8月至今都没有发过工资。”一位长江汽车离职中层告诉第一财经记者。而据他透露，长江汽车一开始确实打算造车，但是因为股东之间的关系不和，管理层分裂，所以最后导致公司破产。

公开资料显示，长江汽车前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，后者在90年代后期停产。2015年，香港五龙电动车集团注资51亿元重组对其进行重组，并直接持股49%成为公司实际控股股东。随后更名为长江汽车，主要生产纯电动中巴和轻中型商务客车以及SUV系列产品，一期设计产能为年产10万辆，二期产能30万辆。

2016年，长江汽车成为最早一批拿到国家发改委批文的新能源车企。2017年12月，在工信部公示第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，长江汽车再度现身，长江汽车成为中国最早一批取得发改委和工信部“双资质”的造车企业。天眼查显示，目前长江汽车第一大股东为北京紫荆聚龙科技投资有限公司，持股49.83%；第二大股东为五龙电动车，持股49%，为长江汽车最终受益人。

按照规划，长江汽车最初其业务将集中在新能源商用车领域，在获得新能源乘用车生产资质后，其将生产A00级和A0级纯电动SUV等，发力乘用车市场。长江汽车副总裁蒋安宁曾在2016年的全球新能源汽车大上会表示，到2020年，长江汽车的销量要达到23万辆，市场占有率达到7.5%；到2025年，纯电动汽车达到100万辆(乘用车加商用车)，市场占有率占到25%。长江汽车在2016年时发布了一款小型纯电动SUV，但直到现在乘用车产品也未能量产落地，长江汽车的计划落空。

“当时产品不太成熟，推出来的时候有点晚了，加上当时资金有点紧缺，所有的项目都迟迟到不了位。”王策对记者表示。长江汽车陷入窘境存在很多方面的原因：一是在产品定位和战略上存在失误，二是公司在用人方面以及股东之间关系上存在问题，三是后续资金方面没有及时到位。长江汽车走得太急了，同时包袱太重。

在拿到资质后，长江汽车开始加速扩张，在贵州、深圳和成都等地方成立子公司，投入大笔资金。其中，长江汽车在贵州的工厂是亚洲最大的新能源汽车工厂。

在王策看来，造车企业失败存在多重因素。造车企业的产品其实不存在问题，主要是很多汽车人自我感觉良好，太膨胀了导致失败。此外，造车人缺乏战略性目光，同时对汽车行业缺乏了解和造车经验，他们一般让职业经理人进行管理，包括在产品、资金使用等多方面，而一些职业经理人未能进行有效地管理，使企业逐步走向失败。“很多造车人就是被职业经理人给忽悠了。”王策表示。

汽车行业资深分析师梅松林认为，在新能源汽车市场红利期时，长江汽车未能及时跟上时代步伐。长江的打法似乎出现了问题，其将重心放在电动客车领域，但这一分支市场很小，且已有比亚迪这样的头部玩家，无论在资金、品牌力等各方面都很难去撼动比亚迪等头部企业的地位。

谁会接盘

“长江汽车的工厂和资质还是比较值钱的，目前在接触一些有意向的投资公司，投资者靠的是上下游的产业资源和社会资源，听说不排除会和汽车产业外的公司进行接触。”王策对记者表示。

对于陷入困境的造车新势力，拜腾汽车寻求了与富士康合作。不久前，富士康科技集团在官微宣布与拜腾汽车、南京经济技术开发区签署战略合作框架协定，推进拜腾汽车首款车型M-Byte的量产制造工作，并拟在2022年第一季度前实现拜腾首款新能源汽车整车M-Byte量产。曾经陷入停摆的法拉第未来（FF）近日也迎来了新动态，珠海市国资拟投20亿元帮助FF落地量产，格力集团与华发集团携手参与了此次投资。

“经过几年发展，现在汽车行业的资质也过剩了，很多造车企业也不缺资质。长江汽车的品牌知名度低，不像法拉第未来（FF），其有过高光时刻且有一定的核心技术，它的车设计很创新，就差一步就要下线了。而长江汽车从诞生到现在一直默默无闻，找合伙人的话，也存在难度。”汽车行业分析师张翔与王策持不同的观点。

而从拜腾和法拉第未来的重启投资来看，均有政府的身影。“造车新势力局面已经发生变化，尤其是已经有一些失败的案例，地方政府因而对造车新势力也更加谨慎，一些拨款标准变得更加严格。此前，政府热情参与某造车新势力，是急于获得能够带动整个产业链投资的制造业项目，从而带动当地经济和就业。”某造车新势力高层对第一财经记者表示，造车新势力管理层对企业发展很大程度上具有决定性作用，创始人的背景在投资人眼里也很重要。

即便长江汽车能够找到接盘方，但已经错过了造车新势力最佳窗口期。目前，蔚来汽车、理想汽车和小鹏汽车已相对稳固，而其他造车新势力销量仍然较低，造车新势力的淘汰赛会进一步加剧。汽车行业分析师任万付认为，造车是一件特别烧钱的事情，没有资金支持很难生存下去，只能面临破产倒闭的结果；此外，政策窗口有收紧趋势，从去年11月国家发改委《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》可见一斑，严控新增产能，意味着没有绝对实力（技术、资金等）的企业很难上规模量产，更难有未来。