即便是最为大胆的预测，也难以在2020年之前预料到这样的场面：在一年中有超过10家整车企业连同数家经销商集团集体走向破产。但这样的事真的发生了。曾经风头无两的众泰汽车及其母公司铁牛集团、力帆汽车及其母公司力帆集团、手握四家上市公司的华晨集团、曾经的“国民家轿”一汽夏利，新造车企业中的赛麟汽车、博郡汽车、拜腾汽车、长江汽车，以及名列“百强汽车经销商集团”的正通汽车、润东汽车，它们都倒在了2020年。
多达十几家公司破产，这或许是一种巧合，但更像是一种宿命。早从两三年前开始，汽车市场的洗牌效应就已经引发了边缘车企业绩暴雷。譬如，北汽银翔、长安标致雪铁龙、长安铃木、广汽菲亚特纷纷退出了市场，经销商巨头庞大集团轰然倒下。进入2020年后，业绩暴雷更是有增无减。
2019年，行业内曾传闻银行业正在对众泰、猎豹、力帆、华泰四家车企的产业链进行风险排查。2020年的事实说明，除了华泰，其他三家企业真的破产了。外界对边缘车企的倒下猜对了开头，却没猜到结局。原本不被看好的是那些需要“烧钱”才能续命的新造车企业，如蔚来、小鹏、理想，但随着2020年成功IPO，它们又一夜之间命运翻转。
而那些原本还可以靠股东输血的边缘车企，却完全失去了依靠，如长丰猎豹、一汽夏利、东风裕隆，在2020年它们的股东先撑不住了。铁牛集团资不抵债破产自身难保，而作为子公司的众泰汽车很快也被申请预重整，其2020年业绩预亏约百亿。华晨集团债务暴雷，也已经连带影响到了旗下的金杯汽车、新晨动力、华晨中国、申华控股四家上市公司。
整车企业走向破产，归根结底是产品和品牌失去了竞争力，而盲目投资、错失转型机遇也是它们经营陷入被动的原因。在一众破产企业中，较为典型的是众泰和力帆。众泰汽车最辉煌的时候年销量超过30万辆，但“皮尺部”的名声让它饱受非议，而后随着质量问题的爆发而销量大幅滑坡。众泰曾在2019年下决心要正向研发，但为时已晚。
力帆汽车则是另一种情形。作为重庆摩托车帮的一员，力帆早在2003年就跨入了造车行列，可谓是最早的民营车企元老之一。但力帆在此后十多年里一直没能进入主流，其乘用车产品长期落后于行业整体水平，年销量最高只有15万辆左右。近两年力帆将转型重点放在新能源车和出行方面，但已积重难返，即使力帆创始人尹明善在80岁高龄复出，也没能力挽狂澜。
不是所有新造车企业都能像蔚来、小鹏、理想那么好命。博郡汽车、拜腾汽车倒在了融资路上。长江汽车因战略失误一直未推出量产乘用车，纵使顶着发改委和工信部的“双资质”光环仍黯然退出。而赛麟汽车，或许就不是为了造车而来，它被公司高管实名举报“以虚假技术出资套取国有资产66亿”，这样的操作令人大跌眼镜。
整车厂“暴雷滚滚”，汽车经销商也“压力山大”。正通汽车、润东汽车是两家以销售豪华车为主的港股上市公司，虽然卖豪华车仍是一门赚钱的生意，但它们却破产了。真正压垮它们的，是居高不下的资产负债率。主机厂压库占用资金、经销商转型新业务投资等等，都让它们的抗风险能力大大被削弱。
企业破产重组，是行业竞争升级的一个必然结果。除了上述十多家企业，还有更多的车企被预测可能会退出市场，例如海马汽车、华泰汽车、东南汽车、汉腾汽车、斯威汽车，它们也许会在某一天突然说再见。
但破产重组也不意味着生命终结，反而可能是重生。破产者留下的产能、经销商资源乃至生产资质，成了兼并重组者眼里的宝。这不，吉利在过去一年里拿下了猎豹长沙工厂、力帆汽车。力帆股份已更名力帆科技，变身为吉利的换电车型生产基地。宝能汽车在收购观致汽车、长安标致雪铁龙工厂后，也与众泰临沂工厂传出了绯闻。拜腾汽车时隔几年再度获得了富士康的投资。就连已经“凉了”两年多的北汽银翔，也在加快破产重组进程。“我还可以抢救一下”，这是众多破产车企共同的心声。君不见，虽然有十几家企业退出了市场，但又有更多的新品牌冒了出来。在汽车这条充满机遇的赛道上，谁都不愿轻言失败。
本文来源：经济观察网
责任编辑：
赵澜越_NS4253
