颠覆者背负的双刃剑 蔚来ET7真那么牛？

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网易汽车2月10日报道 蔚来这个品牌目前在国内的新能源圈子，基本上和特斯拉一样有话题性，所以一来就是大新闻。全新的ET7和附带的海量信息在NIO DAY发布之后，朋友圈、媒体都炸窝了，就目前发布的信息来看，称ET7为“颠覆者”并不为过，但是技术层面，也许这个颠覆者背负的是把双刃剑，并不一定那么完美。

蔚来ET7
44.80~52.60万(参考成交价)

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对于蔚来和智己新车的对比，也可以阅读：颠覆的不只是一千公里续航

今天我们主要聊聊ET7的技术，以下部分内容较为硬核，请谨慎观看：

■ 1000公里续航的基础：150度固态电池

并非全固态，而是半固态（固液电解质）

能量密度大，但受限于换电尺寸，容量难继续提升

容量基数大，低温衰减终于得到缓解

高镍正极稳定性和高温衰减恐难克服

首先，ET7搭载的并不是“全固态”电池，而是介于普通液态电解质和全固态电解质之间的类型——也就是所谓固液电解质（按照目前国内业界的水准，大体上将普通锂离子电池占比15%左右的液态电解质降低到10%左右），采用固态和液态电解质并用的形式，所以电解液燃烧的问题依然存在，并且出现了固液电解质界面的新问题[1]。当然，采用固液电解质可以沿用现有的正负极电极材料，成本和技术风险更可控，也是其好处之一。

↑固液电解质也能将电池包容量大大提升↑

即便是半固态，借助新的正负极材料，以及半固态电池结构的简化（厚电极促进了隔膜、集流体等的简化），新电池的能量密度依然得到了极大提升，电池包的容量也水涨船高——在同样尺寸下，要比原有三元锂电池的100千瓦时提升到了150千瓦时——然鹅，问题又来了，由于换电的需要，要兼容此前ES6等车型的动力电池包尺寸，要再提升，就有心无力了。

需要说明的是，以现在地球科技打造的化学电池，无论是铅酸、镍氢还是锂电池都存在低温充放电性能恶化的情况。而电池的热管理系统，通过消耗电池能量对电池组进行保温，总体还是会有很高的能耗——简单的说，纯电动在冬天就是不太行。全固态电池的低温特性，由于没有液态电解质，低温性能会有比较大的改善，但目前的固液电解质，低温性能依然难以得到质的变化。

不过有句古话叫瘦死的骆驼比马大，既然是有了1000公里的NEDC工况续航，即便是常温下实际日程打八折，低温再打五折，也有实打实的四百公里续航里程，要比那种冬天满电出门就剩下一百多公里强五条街了。

ET7的电池采用硅碳负极（也属于向全固态过渡的技术路线）和超高镍正极，高镍在锂电池一方面意味着高能量密度，另一方面也会带来稳定性的问题——正极镍含量提高，意味着释氧温度下降，正极材料的热稳定性更差，尤其是并没有实现全固态的前提下，这种风险需要更多技术手段，比如耐高压、耐高温的阻燃电解液[2]，正极材料的包覆工艺[3]（对正极进行包覆的特殊工艺在ET7的电池上也有应用）等来解决。

* 还有接近两年才能买到手的“固态电池”

即便是半固态，但是要商品化，也需要一个不短的过程，所以ET7在2022年第一季度交付，而配备固态电池的版本在2022年第四季度才能交付——而丰田的固态电池实际上原定于2020年就要在奥运会装车展示，只是由于疫情推迟到了2021年，所以蔚来的新电池具体如何，也要届时的实际体验来验证。

↑固态电池版本预计2022年第四季度才能交付↑

* 第二代换电站

前面提到了蔚来的换电，确实在个人用户领域，推出更快捷的换电是目前新能源车企独一份（其他品牌都是针对营运车辆），而且蔚来由此进行了相当多的研发并拥有专利技术。本次，蔚来发布了第二代换电站技术，站内存放的电池数从第一代的5块提升到13块——不过根据我们在北京地区的使用经验，和重点地区（比如科技园区）和商圈特斯拉超充站的排队情况，似乎这13块在高峰时段也不怎么够……

* 题外话：

全固态电池就一定安全么？

心急吃不得热豆腐，稳步推进技术最靠谱

如果按照目前的技术路径，全固态金属锂（不含液态电解质和离子）电池算是真正意义上的固态电池，但是固体电解质和金属锂之间依然有锂枝晶生长（虽然没有隔膜但依然有枝晶影响稳定性）、副反应、界面接触等一系列工程化问题需要解决[4]，而且相对实验室的研究，这些问题在商品化的成品上还会存在成本和良品率/一致性的差异，但凡有问题不能妥善解决，在高能量密度下，这些问题就会被放大成为新的安全隐患。

■ 自动驾驶辅助靠跑分？

硬件目前顶级，布局还有完善空间

算法依然是未知数，最后依然决定体验

毫无疑问，ET7在自动驾驶辅助方面的硬件是目前业内的顶级配置，但是和一个老司机所具备的素质一样，并不是说他的视力有多么好，反应超乎常人，而是他的经验足够丰富，能处理奇奇怪怪的路况——相应的，特斯拉自动驾驶辅助方面的传感器也不是特别牛，传感器重点也只是基于视觉，但是借助自研芯片和量身定做的算法，依然是业内的标杆——考虑到此前ES8和ES6并不理想的整体驾驶感受，所以好的硬件绝对不等于好的用户体验，蔚来新车ET7在自动驾驶方面的表现如何，依然还是要看实车的体验。

此外，ET7采用了和很多自动驾驶测试车类似的顶置激光雷达布局，这样较高的位置好处是可以拓展探测范围，但是清洁的便利度就差了很多，但是如果放下面吧……不但探测范围受限，还容易剐蹭损坏——这也是很多新传感器与传统车身融合时，遇到的新问题。

■ 车身技术缩水了？

全铝车身换成了钢铝混合车身

旗舰轿车扭转刚度不如SUV？！

悬架结构更“高级”了，但是我们不提……

作为旗舰车型，ET7采用的是钢铝混合的车身，相对之前ES8的全铝车身，在明面上就不那么“高级”了。

而且，ET7目前公布37000N·m/Deg的车身扭转刚度要比ES8的40000N·m/Deg更低（尚不知道公布的37,000N·m/Deg包不包含电池仓），ES8是一款尺寸不小的SUV，本身扭转刚度就比轿车要难做（横截面大、尾部开口更大），这样的变化似乎也说不过去（毕竟40000N·m/Deg这个数值在多年前就有传统车企的旗舰轿车达到了）。

当然车身上的进步也是有的，比如ET7前悬架的上摆臂分为了两支，理论上可以提供更宽泛的调校空间（不过似乎蔚来并没有提）。

结语：

虽然挑了不少“毛病”，但是不得不说，作为一个新品牌，蔚来在技术上并没有那么多“包袱”，还是颇为大胆的，我们也希望一年之后交付的蔚来ET7能带来更好的用户体验，但愿能有更多惊喜吧。

参考文献：

[1]Jingyuan Liu, Xiangwen Gao, Gareth O. Hartley, Gregory J. Rees, Chen Gong, Felix H. Richter, Jurgen Janek, Yongyao Xia, Alex W. Robertson, Lee R. Johnson and Peter G. Bruce，The Interface between Li6.5La3Zr1.5Ta0.5O12 and Liquid Electrolyte, Joule 4, 101–108, January 15, 2020.

[2]曾子琪，艾新平，杨汉西，曹余良，有机磷酸酯阻燃电解液的研究进展[J]，电化学. 2020,26(05)。

[3]张思东，刘园，祁慕尧，曹安民，表面限域掺杂提升高比能正极材料稳定性[J]，物理化学学报（排版定稿）。

[4]曹文卓，李泉，王胜彬，李文俊，李泓，金属锂在固态电池中的沉积机理、策略及表征[J]，物理学报，2020,69(22)。