小米也要造车了？就在近日，“小米集团确定造车”“小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队”等消息不胫而走。
消息一出，小米集团（01810.HK）在港股的股价直线拉升，涨幅一度扩大至10%，最高报32.3港元每股。
随后，小米集团简单地回应称：“等等看看，暂时没有”。2月22日，小米在港股发了一则自愿性公告：“本集团就电动汽车制造业务的研究还没有到正式立项阶段。”
受此消息影响，小米港股收盘跌超5%，报29港元每股，市值约7307亿港元。
谁为苹果代工造车？
无独有偶，在大洋彼岸的美国，苹果也不断传来造车的消息。
先是今年1月8日，韩国媒体放出消息称，苹果向现代汽车提议合作生产电动汽车。
到了2月3日，有媒体报道称，苹果向现代旗下子公司起亚汽车投资约36亿美元，用于电动汽车领域的合作。新车预计将于2024年推出。
自与苹果合作的消息传出后，现代汽车和起亚自动车的股价一路狂飙。
就在外界猜测双方何时公开合作关系时，剧情却急转直下。
2月5日，美国媒体报道，苹果和现代、起亚汽车的谈判已经暂停。
2月8日，现代、起亚发公告宣布，没有和苹果公司讨论合作开发自动驾驶的电动汽车。公告发布当天，现代汽车股价大跌6%，起亚大跌15%，一天之内两家公司的市值共计蒸发了85亿美元。
隔天（2月9日），又一家日本汽车制造厂被卷入苹果造车的新闻漩涡中。
日产执行总裁内田诚在财报会议上被问到“苹果是否接洽该公司”时，其虽然没有直接提到苹果，但却说日产可能会和科技公司携手打造次世代车辆。
此言论一出，瞬间引得市场一片沸腾，日产股价在2月10日曾一度大涨5.6%。
然而，苹果和日产的合作同样出现反转。2月15日，日产方面表示，其未与苹果商讨自动驾驶汽车事宜。日产股价应声下跌，当日跌幅为2.84%。
尽管与现代起亚、日产合作造车传闻出现反转，但苹果造车似乎已是板上钉钉，只是还没有找到合适的代工厂。而不管哪家车企代工，只要与“苹果造车”搭上关系，其必然成为资本市场的焦点。
“恒大汽车就差汽车了”
事实上，即便没有苹果背书，只要是非传统主机厂发布与造车相关的消息，都能引发资本市场的狂热。
以恒大汽车（00708.HK）为例，2021年伊始，恒大汽车宣布增股引资260亿港元造车，次日（1月25日）股价随即高开高走，一天涨幅超50%。
2月3日，恒大汽车宣布开启冬季测试，次日股价高开幅度又达到15%，并在此后继续走高，市值也曾一度飙升至6000亿港元。
然而，与市值高悬形成鲜明反差的是，恒大汽车目前还没有一款量产车实际交付。威马CEO沈晖在微博中的一句“恒大汽车就差汽车了”，可谓一针见血。
跨界造车为啥火爆？
那么，“造车”概念到底有何魅力，只要与其沾边，就能瞬间挑动资本市场的神经。有业内人士直言，“目前新能源汽车是股市热门题材，给众多企业转型提供了想象空间”。
对于汽车行业来说，以智能、网联、电动和共享为代表的“新四化”浪潮，正在快速席卷整个行业。汽车产业不仅是实现新一轮技术革命和产业变革的重要载体，同样也是稳增长、扩消费的关键领域。
基于这一共识，汽车全产业链正围绕此展开着一场全面的变革。除了传统车企在大力向新能源领域转型外，造车新势力的井喷也加剧了“新四化”概念的火热。
中国国际工程咨询公司专家学术委员会专家、工业和信息化部产业政策司原副巡视员李万里直言不讳，“相较于传统企业，造车新势力也有‘别具一格，不循规蹈矩’的一面。”
原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林也表达类似观点，“造车新势力靠充裕的融资走出了新的发展道路，其中一些管理模式、市场推广、产品开发方面的创新值得行业借鉴”。
不过，张书林进一步指出，“投资领域也有不能打破的规律，比如投资、融资要有回报；借钱要还钱；发展要靠利润支撑。但造车新势力的投资模式非常‘颠覆’，所以他们的发展模式是否正确还不能确定。”
跨界造车的代表性案例
“画饼”融资，跨界造车，并非新鲜事物。在小米、恒大以及苹果之前，已有先例。接下来，就为您盘点一下极具代表性的跨界造车案例：
“先烈型”——乐视汽车。2014年，乐视宣布推出“超级汽车”；到2016年4月，LeSEE概念车亮相，当年12月28日，乐视莫干山生产基地即破土动工。
2016年1月，乐视还宣布与美国Faraday Future “联姻”，并在次年1月正式推出首款量产车型FF91，乐视的汽车版图日益壮大。
“眼见他起高楼，眼看他楼塌了”，2016年11月，乐视系卷入“资金断裂”漩涡，乐视旗下的多项业务宣告终止；到2017年7月初，贾跃亭飞往美国后更几乎宣布“乐视帝国”坍塌。
沉寂许久之后，贾跃亭在今年年初突然传来新的消息：“富士康-吉利，法拉第未来（FF）正在讨论电动车的合作事宜”。
“先驱型”——蔚来、小鹏、理想、威马。与乐视汽车同期“杀入”汽车行业的蔚来、小鹏、理想和威马，尽管也遭遇生死存亡的考验，但凭借相对稳定的交付量和创新的商业模式，如今已成为众多造车新势力的“先驱”。
以蔚来为例，其推出的换电模式，以及“一对一”“多对一”专员服务，尽管备受质疑，但还是成为其他后来者竞相模仿的对象，也让外界体会到“新势力”在用户服务上的大胆创新。
理想推出的“增程式”电动车，虽然并非自己发明创造，甚至是被有的传统车企多年前就弃用，但其确实在一定程度上缓解了电动车出行的里程焦虑。
“拓圈型”——宝能、神州系。与“先烈型”“先驱型”不同，“拓圈型”直接进军传统燃油车市场。2017年12月，观致汽车引入新的战略投资方，宝能系以持股51%占据了绝对控股权；2018年12月，神州系以超过39亿元摘得宝沃公开挂牌股份，成为宝沃最大股东。
宝能、神州入主后，观致和宝沃的市场销量取得立竿见影的效果。不过，销量暴增却是由关联公司的共享出行板块提供，已演变成地地道道的“2B”模式。汽车行业资深专家赵岩直言，“这种短期暴涨并不能代表本质，也没法代表未来的发展趋势”。
除了以上几种典型案例外，还有包括长江、博郡、赛麟、前途等一大批名噪一时的新势力品牌，希望依靠创新的商业模式成为造车领域的“搅局者”。但不幸的是，还没有让外界看清它们的创新模式便被淘汰出局了。
在赵岩看来，“染指汽车业的‘新势力’‘搅局者’，它们因为一时之利或者某种需求进来，其中不乏打出概念捞一笔钱就跑路的投机者”。但企业造车能力提升绝非一日之功，它要求企业要构建生产销售全流程的所有环节，包括技术标准、制造基地、软硬件开发以及客户运营体系、经销商网络、物流等，这些环节对于任何一个新入局者来说都是巨大的挑战。”（
本文来源：中国经济网
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