芯片短缺无解4S店无车可卖 车企下一步怎么办?

经济观察报 记者 周菊 胡耀丹 “现在工厂生产得很少了，你要再不买就要等很久了。”近日，一位消费者在选购福特汽车某款产品时候，4S店的销售顾问这样告诉他。在稍加考虑之后，他当即全款订购了车辆，“主要是害怕要等一年半载。”这位消费者说道。因为供应量不多，他购买的产品甚至没有优惠，而一个月前他刚打算买车的时候，这位销售顾问还承诺给他一定优惠。

而在另一家北京的上海大众4S店里，销售人员告诉记者，从春节之后，店里只进了12辆新车，全是MPV新车型蔚然，其他新车一辆没有，目前店里库存的帕萨特（参数丨图片）只有三辆，客户如果订车的话需要等至少一个半月。

是的，汽车芯片的短缺带来的影响已经传导到消费者身上。

在车企层面，芯片缺货的压力已经无法遮掩。3月底，新造车企业蔚来汽车因为缺芯在宣布临时停产5天，与此同时，芯片短缺在新造车企业上更直接的反应则为涨价，在蔚来宣布停产的几天前，特斯拉中国宣布将国产ModelY提价8000元，原因正是因为芯片短缺带来的供应不足。所有信息都在昭示着，在持续了4个多月后，芯片短缺的状况在今年一季度最后一周引发了汽车业的第二轮危机，而与年初主要是大型整车制造商受到冲击不同，这一次，新造车企业开始承受了广泛的冲击，也沦为重灾区。

持续数月不见缓解的芯片断供危机，也让汽车行业“下一步怎么办”的这个问题陷入尴尬。由于芯片断供危机来自于生产端的供应不足，而在芯片原材料不足、芯片制造技术瓶颈难以克服、车规级芯片供应被垄断，以及芯片制造商不断起火等多重不可抗因素的钳制下，车规级芯片的供应问题在短期内仍是一个无解的难题。外界曾一度判断芯片问题将在今年一季度得到缓解，但现在看来，断供危机或将持续到下半年，且依然面临着变数。

“汽车芯片紧缺已经持续了一段时间，主要受前端生产工序晶元产能不足的影响，目前缺的比较严重的是欧美半导体公司MCU和GPU类主芯片。”合众汽车总经理张勇对经济观察报记者说道。但由于制造产能的扩大需要时间，缺芯情况很难在短期内得到缓解。MCU是去年芯片短缺的主要类型，而GPU的短缺也在扩大。这两者都是汽车电子功能和图像功能的掌控者。

一系列连锁反应开始被市场预期，在芯片价格持续高涨、缺芯危机扩大化的趋势下，目前，已经有车企表示未来有整车价格上调的可能。“目前我们芯片的供应正常。但因为原材料成本上涨，不排除产品价格会上调。”广汽埃安总经理古惠南在接受经济观察报记者采访时表示。

“目前还看不到大规模涨价的可能性。一旦整个汽车市场出现供不应求的态势时，就有可能出现普遍涨价的现象。”汽车行业资深分析师梅松林在接受经济观察报记者采访时表示。同时其表示，在缺芯危机短期内得不到解决的情况下，更多车企面临停产风险的可能性也很大。

缺芯程度决定会否涨价

在今年1月缺芯危机尚未蔓延开时，因“缺芯”而减产的还是产能和销量规模比较大的整车企业。彼时，由于新造车企业产能和销量规模较小，生产计划尚未受到芯片供应短缺的影响。但显然在缺芯危机的蔓延下，即使是规模较小的车企也已经不能置身事外。针对临时停产，蔚来汽车回应经济观察报记者称：“芯片短缺情况超出我们此前预估，目前我们仍在密切关注行业供给情况，积极协调供应链资源。”

特斯拉是第一个因缺芯涨价的车企，ModelY的价格上调标志着车企已经无法消化缺芯危机带来的成本上涨。这一必然结果在手机行业已经率先上演，以手机行业的华为品牌为例，在海思麒麟芯片停产后，其麒麟芯片手机疯狂涨价，从数百元至几千元不等。因此，特斯拉ModelY的价格上调也被认为或许将打开汽车涨价的“潘多拉魔盒”。

事实上，不只是芯片成品，芯片原材料早已经开启了涨价模式。今年3月，全球第一大半导体硅片厂商日本信越化学称其所有硅产品将从4月起提价10%〜20%。3月17日，硅业分会发布的最新数据显示，硅料价格继续维持上涨走势。其中，单晶复投料价格区间在12—12.5万元/吨，成交均价为12.26万元/吨，周环比上涨4.52%；单晶致密料价格区间在11.8—12.2万元/吨，成交均价为11.94万元/吨，周环比上涨4.55%。

不过，同样有车企称受益于体量小的原因，并未受到芯片短缺威胁。小鹏汽车在接受经济观察报记者采访时表示，小鹏汽车的芯片供应没有断供风险，终端也没有涨价计划，其不受影响的原因有二，一是其采用高端芯片而不是量产芯片，二是体量较小。2021年1-2月销量数据显示，蔚来汽车销量为12803辆，是小鹏汽车的5119辆的两倍多。

但与小鹏不同，也有一些体量不大的车企受芯片之困。“芯片短缺的影响比预想的还要大！苦不堪言，任重而道远啊。”合众汽车总裁张勇在个人朋友圈点评缺芯问题时说道。而两者不同的感受或许与供应商及库存的情况有关。“他们（小鹏）的量太小了，车上的那一点量，比消费电子少多了，（供应）没什么问题。”赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鹿文亮在接受经济观察报记者采访时表示，小鹏汽车方面说的（高端芯片）主要是NVIDIA的DrivePX2芯片，“NVIDIA每次研发芯片量产都是百万乃至千万的量级，对于小鹏每年几万的销量，供货没问题。”另外鹿文亮提到，不同企业的备货策略也不太一样，这导致车企在芯片短缺的情况下能够维持生产的时间不同。在3月初，小鹏汽车总裁顾宏地透露，小鹏汽车芯片供应还可以维持两到三个月。

至于一些体量更大的传统车企，则大多表示风险总体可控，但并未表明会否对汽车终端价格进行调整。3月26日，广汽集团与投资者进行问答互动时表示：“芯片短缺对公司生产的影响短期可控，预期二季度开始可逐步缓解，下半年将通过芯片增量弥补公司产量损失。”与之相似的还有上汽集团、长安汽车，两家企业在与投资者互动时均表示芯片短缺情况的确造成了一定影响，但均在积极协调。与智能电动车不同，鹿文亮表示传统燃油车主要是缺ECU和ESP芯片，前者控制发动机点火，后者控制车身电子稳定系统，两者都是传统燃油车的核心零部件。

虽然缺芯危机是否会影响到汽车终端价格尚有争议，但可以确定的是芯片短缺的影响范围正在扩大，特别是在一些半导体供应商工厂频频起火的情况下。“不清楚他们起火的原因，目前没办法判断。”对于芯片厂长频繁起火原因，比亚迪芯片研发总监吴海平在接受经济观察报记者采访时表示，芯片生产过程中确实有一些材料易燃，但管理上一般是很规范的。但不论原因为何，这几把火将芯片危机烧得愈发严重，导致全球车企产能大幅减少。

据AutoForecastSolutions最新统计，3月29日，全球共六家汽车制造商新增超65000辆因芯片短缺而减产的汽车。截至目前，芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆，预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆。新造车企业方面，蔚来汽车和特斯拉均在2020年四季财报电话会议中表示，全球芯片短缺将对其产能和生产目标的达成产生影响。张勇在接受经济观察报记者采访时也表示，哪吒汽车也同样受到了芯片紧缺的影响，客户订单交付会有一些延迟，原计划月产5000-5500台，目前减产至3500-4000台。不过对于是否会涨价，张勇表示“暂时没有这个打算”。

受困于缺芯问题的传统车企则更多一些，长城旗下高端品牌WEY在3月宣布对工厂进行“停线提产改造”，停产日期达13天。官方给出的解释是积累订单过多的原因，但也有观点认为这与缺芯危机有关。此前不久，福特宣布对两家汽车工厂采取临时停岗的措施并表示，由于芯片短缺，今年的利润可能会受到高达25亿美元的冲击。通用汽车则表示其可能面临20亿美元的利润损失。此外，部分车企已经开启了减产模式以缓解芯片短缺带来的冲击，其中包括本田、丰田、大众、现代汽车、日产汽车、Stellantis集团等车企。

生产制造是“真凶”

缺芯危机这把火越烧越猛之时，车企造芯被当成了最后的“救命稻草”，但事实上，这两件事并非问题与答案的搭配，因为目前绝大部分车企所谓的“造芯片”，都集中在芯片设计方面，并不涉足生产环节，而芯片的短缺却是由生产技术钳制和生产能力不足所致。

“芯片短缺算是一种‘卡脖子’：国内疫情控制得很好，但缺乏芯片的生产能力。”梅松林对此表示。汽车领域的芯片供应紧张由疫情而起，随后日本地震、德州暴风雪等天灾均加剧了芯片厂产能的缩减。去年年底随着消费类电子产品的热销，汽车芯片断供危机进一步凸显。祸不单行，今年瑞萨电子、强茂等半导体供应商的火灾事故，使得芯片供应恢复日期更加扑朔迷离。瑞萨电子3月30日表示，其车用芯片库存将在4月下旬耗尽，预计4月底将停止车载芯片供应。同时，台积电、博世、大陆等芯片供应商的准备不足、产能不够也加剧了芯片的短缺。

“芯片生产全方面受影响，更大的原因可能是供应商、投资方对全球芯片及其它关键零部件需求的错误判断，或因建设、生产人力不足而导致没有或没及时扩大生产力、扩大产能，从而出现与数字化、智能化技术紧密相关产业的供货紧张。”梅松林说道。简单来说，如今芯片危机中亟待解决的问题就是产能问题，而导致产能出现问题的原因，来源于芯片制造行业本身。

据行业报道，在如今短缺最为严重的MCU数字芯片上，芯片厂家往往和整车厂绑定，形成寡头市场，比如瑞萨与丰田联盟，英飞凌与德系车企联盟。远川研究所科技组的数据显示，通过这种联盟三大MCU巨头市占率达到了七成。这导致芯片厂家在产能上没有冗余的安排，行业中几乎没有新玩家进入。在这种情况下，芯片行业在面临各种天造人祸时，没有足够韧性以应对。公开数据显示，全球汽车MCU产品供应主要有7家半导体公司掌控，其中瑞萨、NXP、英飞凌（含收购的Cypress）合计占据近90%的市场份额。

此外，各汽车芯片生产制造商把产能都外包给台积电则为此增加了更多的不确定因素。数据显示，台积电生产的汽车用微处理器占全球总出货量的70%左右。德国英飞凌早在2009年将65nm工艺的移动设备芯片交予台积电，到了2018年，数字芯片生产任务的一半交给了外包。在当年财报中，英飞凌还计划在五年内将这一比例提高至70%。日本瑞萨则在2012年将车用数字芯片外包给台积电，如今，瑞萨转移了总计三成的芯片生产任务，其中MCU的外包比例直接达到了九成。

不过，对台积电来说，汽车芯片的生产制造却并没有那么重要。台积电公布的2020年财报数据显示，智能手机以及高性能服务器市场占据营收的80%，汽车芯片收入仅占3%。这导致在全球芯片企业对台积电产能十分依赖的情况下，台积电却似乎没有为汽车芯片扩充产能的必要性。同时导致当天灾人祸来临，巨大的需求和固定的产能矛盾不可调和，全球范围内的芯片危机彻底爆发。

梅松林表示，车企想要规避断供风险需要积极寻找新的解决方案，但估计替代方案会很有限。“车企很少会在芯片制造环节布局，意味着未来车企可能会持续争夺芯片产能。”近日，长安汽车一位高层如此告诉经济观察报记者，车企现在之所以要实现芯片技术的自主供应，并不简单是因为芯片短缺带来的危机，更多的是因为在目前智能化、网联化的大背景下，汽车芯片将成为车企未来的核心零部件。但如果车企不涉足芯片制造，依然无法解决短缺问题。