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华为徐直军:已做到城区通勤无干预自动驾驶

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(原标题:华为徐直军:“Huawei Inside”量产轿车已做到城区通勤无干预自动驾驶)

华为公司第18届全球分析师大会12日在深圳开幕。本届大会以“构建万物互联的智能世界”为主题,400多名行业分析师、财经分析师、各行业意见领袖及媒体现场参会,同时来自全球的分析师与媒体也通过线上与会,一起共同探讨前沿趋势和专业见解。

会上,华为轮值董事长徐直军在主题发言中指出,公司将持续加大智能汽车部件产业的投资,尤其是自动驾驶软件。并在媒体问答环节清晰阐述了“Huawei Inside模式”。以下是相关内容——

华为轮值董事长 徐直军

华为将持续加大智能汽车部件产业的投资,尤其是自动驾驶软件。

我们认为不管是无人驾驶、自动驾驶、智能网联汽车,还是汽车的四化,核心是自动驾驶软件能不能真正让汽车实现自动驾驶,并在未来进一步实现无人驾驶。

我们希望通过强力投资自动驾驶软件来推动汽车行业的网联化、智能化、电动化和共享化,推动汽车行业和ICT行业走向融合,为华为带来长期持续的战略机会。

华为的定位是汽车的增量部件提供商。我们的战略是帮助车企造“好车”,“造好”车。最近余承东也在尝试怎么帮助车企卖好车。我们致力于投资自动驾驶软件,目标是实现汽车的无人驾驶,一旦实现,就将颠覆跟汽车相关的几乎所有产业,这也是10年内可见的最具颠覆性的产业变革。

《南华早报》:目前看到很多企业布局智能汽车领域,在这种情况下,华为不造车,这个策略会坚持不改变吗?汽车行业本身的回本周期相对长,华为的这一策略是为了缩短变现的压力和芯片短缺的压力,才做的这个决定吗?能否分享更多智慧汽车领域的发展计划及背后的原因?

徐直军:这个问题我多次被问到。我在北京汽车展和在上海汽车展上,在跟汽车界媒体朋友们的沟通过程中,已经详细解释过这个问题的答案。

当然,我也很理解大家的心声,大家觉得华为就应该造车。华为有品牌和技术能力,应该造车,为什么不跟大家一样造车呢,小米等企业都在造车。但是我告诉大家,华为做这个决策是经过了多年的讨论以后慎重决策的。

华为从2012年开始进行车相关的研究,当时我们在2012实验室下面成立了一个车联网实验室。那时候还没有智能汽车的概念,还没有自动驾驶的概念,只有电动汽车的概念。我们最早是想研究电动汽车所需要的技术。

但随着研究不断地向前走,汽车行业不断地发生变化,从原来简单的电动汽车,要变成一个自动驾驶的车。从2012年到现在,整个面向未来的汽车发生了巨大的变化,技术也发生了巨大的变化,尤其人工智能技术起来以后。

原来只要做“三电”系统,后来发现我们要做个“驾驶员”,其实自动驾驶系统就是做一个驾驶员,来替代人开车。后来我们研究发现,华为具备的所有技术和能力,在车上应用的面越来越多、越来越广。我们认为,ICT的能力对于未来自动驾驶、电动汽车所需要的各种技术和部件越来越有价值。

从2012年到现在,我也跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁,以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通,发现产业界更需要华为的,不是华为这个品牌,而是华为的ICT能力,来帮助他们造面向未来的车。

所以2018年,我们管理团队在三亚开会,做了一个决策:明确华为不造车,帮助车企造好车。这个决策到现在为止一直没有改变。

当然,我们作为一个ICT行业的企业,跟汽车业打交道,也希望开创一些新的商业模式。所以我们会选择一些伙伴进行深度合作,然后我们用“Huawei Inside”的方式支持车企打造其子品牌,赋能一些车企,真正把面向未来的车做出来。我们现在选了三个伙伴,支持它们打造各自的子品牌。

有一个大家可能已经知道,就是我们支持北汽新能源打造的ARCFOX品牌,很快会推出一系列的车面向市场。在ARCFOX品牌的系列车会把华为所有的(ICT)能力和北汽的(整车)能力充分结合起来,给消费者不同的体验。我们跟重庆的长安和广汽也有类似的合作。这种合作我们会有所选择,不会太多。

我们为“Huawei Inside”模式设计了一个品牌LOGO叫“HI”,代表Huawei Inside。未来看到HI这个LOGO,就证明是华为跟这个伙伴一起打造的车。但不是所有华为提供部件的车都能够标上HI的LOGO,只有用了我们自动驾驶解决方案的车,才可以标上HI的LOGO。

IHS Markit:最近几年,越来越多的新车搭载了互联技术,随着自动驾驶等级的提升以及各家科技公司的加入,车上集成了越来越多丰富的应用和生态。在5G时代,汽车作为IoT设备的节点和万物进行互联,比如车和车的互联、车和路、车和设备的互联以及车和混合云端的互联。

  • 第一个问题,请问华为认为5G技术以及未来的5.5G技术给智能汽车会带来怎样的变化?

  • 第二个问题,请分享一下华为智能汽车产品线最近的进展?

徐直军:其实5G对自动驾驶汽车到底有多少价值,是有不同的观点的。做交通的人更多希望车路协同,来实现车的自动驾驶,充分发挥路跟车的协同。

在这种情况下,5G也好、5.5G也好,它的价值要大一些。但是有一个问题,没有5G或5.5G,这个车能不能实现自动驾驶?要不要实现自动驾驶?

另外一派观点是,车要实现自动驾驶,必须实现自主的自动驾驶,而不能依赖于别人。就像我们每一个正常的人一样,你的所有的行为是你自主管理,不需要依赖别人,不像一个盲人要依赖一根拐杖那样。

如果一个车必须依赖于5G或5.5G,才能实现自动驾驶,那就惨了,如果一个5G基站断了以后怎么办?这对移动运营商的网络要求就太高了,网络要覆盖到任何地方,还要保证在任何情况下都不能出问题,它必须有很强的韧性,这不现实。

所以从这种角度来讲,5G也好、5.5G也好,就不能是必须的。当然有5G会好一点,但更多的体现为一个辅助的能力。我一直认为,5G被政治化了,它的能力被夸大了。我有一次参加一个会,听所有人讲5G,讲得热火朝天,但我咋就听不懂他们讲的5G到底是哪个G呢。

我们移动通信技术从1G到2G、3G、4G,它是每隔十年左右演进一代、升级一代。5G也就是在4G技术上再演进一代、升级一代,跟2G、3G演进一代没有太多区别。

当然,你说5G比4G一点好处没有?那也不现实,毕竟是产业界花了十年的时间和巨大投资以后,把它打造出来的,当然比4G会好一点。但是像大家说的那么强的能力,说5G是一切一切的基础,那也太夸大其词了。

智能汽车解决方案BU是我们重点投资的产业,它具有自己的销售、交付等所有的组织能力,是我们公司除了消费者BG之外功能最完整的BU。我们今年在智能汽车部件的研发投资超过10亿美金。

中国现在年需求3000万台车,未来会更多,我们认为,即便只做中国市场,每年从每台车上平均能够获取一万人民币的收入,也足够了。当然,华为做任何一个产业都希望是一个全球产业,而不仅仅是局限在中国市场。

现在我们做的每一个部件都已经推向市场,正在逐步获得应用。在4月份的这次上海汽车展上,“Huawei Inside”合作模式的车会在车辆密集的市区给大家提供自动驾驶的体验。我们的团队告诉我:他们是做得最好的,能够做到在市区1000公里无干预的自动驾驶,这比特斯拉好多了,你们可以开完这个会就到上海去体验。

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