风从东方来 上海车展见证造车新势力"闯关战"

（原标题：风从东方来 上海车展见证造车新势力“闯关战”）

对于造车来説，无论来势汹汹的“后浪”、还是稳固根基中的“前浪”，需要面对的都不仅是来自对方的挑战，更是对各自造车实力和投入的考验，从样车试验到量产交付，再到形成规模效应，犹如一道道“关卡”。不止于此，它们还需共同面对市场的检验、传统企业的竞争、乃至国外新势力的冲击，只有在激烈竞争中坚持下来并跑到最后，才能算“闯关”成功。

　　当前世界经济正处在百年未有之大变局，新一轮科技革命和产业变革深入发展，国际力量对比深刻调整，“东升西降”成为大变局主要发展方向，汽车产业各方势力更是将中国市场视为推动自身乃至全行业转型变革的“前沿阵地”。在此背景下举行的2021上海车展，无疑将成为向全球车市分享中国经验和中国方案的最佳平台。基于此，经济日报-中国经济网汽车特别推出系列报道，旨在从多个维度展现反映中国汽车产业变革对全球车市的影响。今天推出第五篇：风从东方来 上海车展见证造车新势力“闯关战”。

再有三天（4月19日），第十九届上海国际车展就将拉开帷幕。作为2021年首个A级国际车展，本届上海车展吸引了全世界的目光，各大车企的各类首发、重磅车型，以及各种前沿科技都将在此一展身手。

值得注意的是，在本届上海车展开幕前半个多月，国内车市又掀起了新一轮的造车热潮：小米、滴滴、苹果、大疆……甚至家电企业创维，各种官宣或是媒体报道的“造车”消息满天飞。

近年来，国内车市持续震荡下滑，但各类造车新势力却如雨后春笋一般，大大小小涌出上百家。有分析认为，中国已连续11年蝉联全球汽车市场产销冠军，存量市场巨大；以电动化、智能化为代表的新一轮产业浪潮赋予了新的发展契机……这一系列因素共同成就了“造车”的风口，引得新势力们前仆后继。

然而，汽车作为典型的资金、技术、人才密集型产业，有着极高的门槛，需要长期、艰苦的付出、投入。即使乘着国内车市潜力巨大、疫情下率先回暖的“东风”，新势力们在这场造车的“马拉松”赛事中，能否最终“闯关”成功，恐怕仍是未知数。

“后浪”来势汹汹

回顾历史，上海车展与新势力渊源颇深。2017第十七届上海车展上，蔚来首款面向大众消费者的产品ES8揭开面纱；同时，正道、前途、云度新能源、艾康尼克、威马、奇点等一大批新势力在此崭露头角。

2017第十七届上海车展，蔚来ES8（参数丨图片）首次揭开面纱

彼时，国内新势力“元老”——乐视，已深陷困境；而近日，其被曝出连续十年财务造假，更让“下周回国”贾跃亭的造车梦愈发缥缈。乐视的出师未捷也在很大程度上给后来者以发展机遇。

4月7日，蔚来迎来第10万辆量产车下线的历史性时刻，一季度其还首次达成单季交付超2万辆；小鹏也实现连续9个月交付量同比翻番……但同期的前途、博郡、赛麟等品牌已经“凉凉”。而随着2021第十九届上海车展的到来，人们或将再次见证新势力的“后浪推前浪”。

对比来看，无论是号称十年投资百亿美元的小米，还是产品未落地，市值便已破5000亿元的恒大汽车，新一批的“后浪”似乎都更为吸睛。将“生态”打造得风生水起的小米，拥有得天独厚的“粉丝”基础，其MIUI系统目前在国内的月活用户达到1.15亿人。在一项近2万人参加的调查中，有92%的人支持小米造车，并表示会买小米汽车；此外，小米还拥有投资蔚来、小鹏等企业的经验，准备工作似已做足。

恒驰首期6款车发布会现场

“不差钱”的恒大汽车更是“赢”在了起跑线上，背靠财大气粗的恒大集团，加之自身的高市值，曾一口气发布6款新车，并宣布“到2025年产销100万辆、2035年产销500万辆”……然而，“新一代”新势力似乎仍是换汤不换药的“靠概念造车”。恒大汽车虽产品规划丰富，但计划今年四季度才开始试生产；而小米更是刚刚宣布进军造车领域而已。

原国家机械工业部汽车司副司长、中国汽车工业协会原常务副理事长兼秘书长张书林，在接受经济日报-中国经济网记者采访时表示，“投资领域有不能打破的规律，比如投融资要有回报，借钱要还钱，发展要靠利润支撑。所以造车新势力‘融资-亏损-再融资’的发展模式是否正确还不能确定。”

“前浪”固本培元

相比之下，在市场优胜劣汰中已有一席之地的“老一代”新势力，优势开始凸显。目睹乐视的崩盘，经历长江、博郡、赛麟、前途等品牌的陨落，以及零跑、哪吒等仍在为生存而挣扎……蔚来、小鹏、理想、威马4家头部企业，已在“摸爬滚打”中初具地位和前景，无论是相对丰富的产品矩阵，还是逐步成熟的生产环节，亦或稳固的车迷文化，都让他们成为市场中愈发重要的组成。

但它们也远非站稳脚跟，仍是市场中不折不扣的“小众”。2020年，4家头部新势力共交付125888辆新车，仅占全国乘用车总销量的0.62%；同时，车辆起火、误导消费者等负面案例仍不绝于耳。

不可否认，造车新势力频频“邂逅”上海车展，无疑是看中了中国汽车产业在全球范围内广阔的前景；同时，在全球疫情持续蔓延，各大国际车展纷纷停办的背景下，国内几大车展率先开展更夯实了中国汽车产业的地位。

但对于造车来説，无论来势汹汹的“后浪”、还是稳固根基中的“前浪”，需要面对的都不仅是来自对方的挑战，更是对各自造车实力和投入的考验，从样车试验到量产交付，再到形成规模效应，犹如一道道“关卡”。不止于此，它们还需共同面对市场的检验、传统企业的竞争、乃至国外新势力的冲击，只有在激烈竞争中坚持下来并跑到最后，才能算“闯关”成功。

工业和信息化部产业政策司原副巡视员，曾参与制定1994年、2004年版汽车产业政策的李万里更总结，“今后成功的企业应该既不是传统企业（包括中外），也不是造车新势力，而是新业态、新模式、新平台。”（经济日报-中国经济网记者 郭跃）