“汽车市场恢复势头强劲，可能会调高全年预测。”中国汽车工业协会副总工程师许海东在谈及2021年汽车行业形势发展时表示。
中汽协数据显示，今年4月汽车产销分别完成223.4万辆和225.2万辆，同比增长6.3%和8.6%，与2019年同期相比产销分别同比增长8.7%和13.5%；今年前四个月，国内汽车市场产销分别完成858.6万辆和874.8万辆，同比分别增长53.4%和51.8%，与2019年同期相比产销分别增长2.1%和4.5%。中汽协方面认为，由于去年4月汽车产销逐步恢复，低基数带来的高增长影响明显减弱，但累计数据与2019年同期相比产销形势依然呈现出稳中向好的发展态势。
但与此同时，国内汽车市场的稳步发展也受到芯片短缺、原材料价格上涨等因素带来的压力。许海东认为，“全球芯片行业产能已向车用倾斜 ，周期性随时间逐步消化，乐观预计汽车芯片短供应情况下半年开始缓解，2022年年中供应有望恢复正常。”
市场呈现九大特性，车市恢复强劲，全年销量预测或调高至2700万辆
从前四个月国内汽车市场的销量情况来看，许海东认为国内汽车市场继续呈现稳中向好的发展态势，但由于低基数带来的高增长影响明显减弱，因此1-4月产销同比增速均比1-3月明显回落，但累计数据中，与2019年同期相比，产销形势依然呈现向好发展态势。从细分车型来看，乘、商两类车型产销形势基本与行业保持一致；商用车中，货车销量已接近零增。
而基于前四个月国内汽车市场的总体表现进一步分析，许海东认为1-4月国内汽车市场呈现出九大特性，一是汽车产销同比增幅回落，二是乘用车产销同比保持增长，三是自主品牌乘用车市场份额明显上升，前四个月自主品牌乘用车的市场份额增长至41.6%；四是商用车当月产销同比小幅增长，五是新能源汽车产销继续保持高速增长；六是汽车出口创历史新高，他认为海外出口的增长也说明自主品牌的产品竞争力在不断提升，市场也在逐渐打开。
剩下三个特性分别是，前十企业市场集中度低于同期、企业库存微降、行业经济效益指标保持增长。值得注意的是，今年1-3月整个工业的利润总额增长137%，而汽车工业的利润总额增长了843%，许海东表示，可以说明汽车的盈利能力还是很厉害的。
许海东认为，1-4月份中国汽车市场总销量数据超过预期，市场恢复势头强劲。中汽协对2021年国内车市的全年预测可能会提高，在之前6.5%的基础上有所上调。目前中汽协对2021年车市全新走势预测暂定为2021年国内汽车总销量将达到2700万辆左右，乘用车2021年销量预计为2220万辆左右，商用车2021年销量预计为470万辆左右，新能源汽车2021年全年销量预计为200万辆左右。不过，许海东表示，上述预测还未最终确定，仍需继续观察。
碳达峰边界仍模糊，换电或为未来新能源汽车补电补充
按照我国关于碳达峰碳中和的愿景，我国二氧化碳碳排放力争2030年前达到峰值，力争2050年实现碳中和；业内认为汽车及交通运输业碳排放贡献占据重要地位。在汽车产业，目前鼓励节能减碳的措施主要有三种，一是征收二氧化碳排放税，但目前国内尚未采用，主要是采用双积分和碳交易的市场机制来控制汽车行业碳排放。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为，“汽车行业的碳达峰过程非常复杂，当前碳达峰边界和前提条件还很模糊，过急表态是不完整、不安全、不系统的。碳达峰对汽车行业提出了新课题，动力与压力并存，既会拉动科技进步，促进创新，压力也显而易见。”此外，他认为如果有明确的排放淘汰机制和退出机制，也会为新车销量的增长创造空间。
在中国汽车工业协会副秘书长李邵华看来，汽车行业现在提出非常明确的碳达峰目标不是非常合理和科学，交通领域的碳达峰需要汽车行业和能源行业共同去做。
目前在国内市场双积分和碳交易是控制汽车企业碳排放的主要措施，付炳锋认为双积分政策对于汽车产业从技术创新到产业转型升级发挥了积极作用，但对于双积分交易，付炳锋提出两点建议，一是建立积分池，二是将周期性拉长。
中国汽车工业协会副秘书长师建华认为新能源汽车在整个汽车市场中比例的提升有利于减碳。实际上业内普遍观点认为电动化的推进有利于推动碳达峰碳中和目标的发展。而目前电池技术和充换电等基础设施服务的发展成为新能源汽车发展的关键因素。
宁德时代在股东大会上表示将于今年7月左右发布钠离子电池，钠离子电池引发行业关注，同时相关概念股闻风而涨。不过在许海东等看来，动力电池目前看来15年-20年内没有重大突破，现在在实验室也未看到新的产品，更别说商业化。付炳锋也表示，无论动力电池如何发展，最根本的电化学原理没有发生变化。
而在充换电模式上，师建华表示，我国新能源汽车产业规划中明确提出，在居民区要积极推广智能有序的慢充服务，加大以快充为主的高速公路和城乡公共充电网络建设，并鼓励开展换电模式的应用，换电未来可能是新能源汽车补电的一种补充。
芯片短缺影响二季度规划产能降低10%，年底或明显改善
中汽协方面认为，芯片短缺或成为影响汽车行业发展的不稳定因素。据记者不完全统计，5月因不同程度的芯片短缺问题，包括大众汽车、福特汽车、丰田汽车、通用汽车、本田汽车、日产汽车等全球10余家车企被迫停产或减产，目前大众汽车、现代汽车、铃木汽车、福特汽车等也规划了6月的停产安排。
咨询公司AlixPartners最新预测，全球“缺芯”将导致今年汽车制造商营收损失1100亿美元，今年全球汽车净产量总计会减少390万辆，约占今年全球汽车产量的4.6%。
付炳锋则表示，“芯荒”问题有其偶然性和必然性。偶然性主要是前期的产能分配失调以及中后期美国寒流、日本工厂失火、东南亚疫情等对产能的影响，而其必然性是中国缺乏芯片自主化，中国汽车芯片要实现自主设计、生产、制造等。李邵华表示芯片影响主要表现在部分车企在一定程度上调整了生产节奏，目前来看，二季度所受影响会比一季度严重。隐性影响主要表现在相对于企业原计划产销量，可能降低10%左右。
对汽车行业来说，中汽协调研了解到，全球芯片行业产能已向车用倾斜，部分晶元代工企业车规级产品产能年初已陆续释放；IDM企业也在加紧生产，周期性随时间推进逐渐消化。李邵华称，缺芯问题有望在年底有明显改善，2022年中供应有望恢复正常。
此外，中汽协方面透露，目前已对《智能网联汽车生产企业及产品准入管理指南（试行）征求意见稿》提出建议方向及具体调整建议；也对相关原材料价格上涨对汽车行业造成的影响进行了调研。
本文来源：新京报
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董晓颖_NA2387
