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仰望星空和脚踏实地汽车格局的变与不变

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最近一段时间,围绕“华为与小伙伴造车”的概念,在国内资本市场引起了不小的动静,包括小康股份、北汽蓝谷等在内的多家上市公司,股价出现大幅波动。即便华为多次公开声明“不造车”,但依然抵挡不住市场对华为的想象,“入股”,甚至“控股”汽车主机厂的传闻不时发酵。

从华为创始人任正非,轮值主席徐直军的公开发言中可以推断,华为进入汽车行业的角色,是汽车“新四化”浪潮下的博世,说到底是传统意义上的供应商(OEM),为主机厂提供“智能出行解决方案”。

在笔者看来,华为当前的决策是明智的,供应商是与所有的主机厂“交朋友”,是最大限度发挥技术储备和平台价值,更是华为、BAT等科技类公司的长项所在。扬长而避短,趋利而避害,这是显而易见的商业逻辑。相比之下,小米要独立造车的选择,就显得格局小了一些。

华为、小米、360,以及BAT等公司的入局,为何不断引发关注、不断刺激着行业的神经?说到底,是大家希望看到,上百年来循规蹈矩的汽车产业能有新的变化,前有特斯拉,后有蔚来、小鹏的“试水”,即便它们虚高的市值与当前的盈利完全不匹配。

正如19世纪德国哲学家黑格尔所说的:一个民族有一群仰望星空人,他们才有希望。放到任何一个行业里,这句话同样适用,即创新是驱动行业发展的关键所在。当然,看到希望和实现希望,总有很长的一段路要走,成功破局的一定是少之又少。

蔚来、小鹏、理想等上市新贵破局了么?答案一定是没有,至少从市场格局而言,并未掀起多大的浪。从乘联会公布的产销数据来看,电动车在2020年销售117万辆,约占乘用车总量的6.1%。这其中,蔚来、小鹏和理想的销量总和仅为10.33万辆,比特斯拉在华销量(14.8万辆)要少。

可能有些人会觉得这样的类比和分析有失公允,理由就是:它们是初创公司,而市场的认可需要时间的沉淀。这个逻辑有一定道理,但市场的竞争可能“不讲道理”,以大众集团为例,最近两年在中国市场的销量已突破400万辆规模,市占率接近20%,从今年开始,其ID家族的电动产品将快速投放市场。除了大众集团,包括丰田、通用等在内的国际巨头,也纷纷加快了竞争的节奏。

对今年以来汽车市场格局的变化和分析,中国经济网汽车部近期推出了一组系列报道,从车系的维度展开,对典型企业更是做了案例剖析,基本结论是:品牌优势难以撼动、两极分化持续加剧、局部回暖和改变微乎其微…对跨界造车或新势力而言,面对这些行业不变的现象和规律,恐怕只能多一分敬畏。

除了对市场规律的分析,我们也欣喜地看到市场格局微妙的变化:自主品牌中如长城、吉利等民营企业,正在不断焕发活力,力争品牌向上;美系高档车在夹缝中求发展,以不懈的努力抢占了英菲尼迪、讴歌等日系高档车的份额;法系车在历史低点之后,竟也显现出一丝生命力……

当然,我们也热切地希望自主品牌,尤其是新势力的崛起,可以取得跨越式发展,打破目前仍以外资品牌为主导的市场结构;尤其是随着中国汽车市场的开放程度日趋深入,乘用车合资股比限制即将解除,中外汽车品牌的较量将更为激烈。只是,无论从规模,还是品牌能力等来看,造车新势力都尚在襁褓之中,汽车产业特有的“马拉松式”竞争,考验着每一个新晋者的耐力。

再回到开头时谈到的华为入局汽车行业,以供应商的角色快速拓展“朋友圈”,有望成长为中国的博世,恐怕是新一轮“跨界造车”的明智选择,随着介入程度的加深,以及落后产能的冗余,华为也不妨在资本层面有进一步动作。让造车的造车、做系统的做系统、开发软件的开发软件……各司其职,何乐而不为呢?

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