站在全新的政策和产业风口上，换电“蛋糕”看上去很美，但如何瓜分依然待解。
“换电的产业链太长了！”昆山斯沃普智能装备有限公司董事范方祝感慨，“也正是因为这样，前几年换电总是给人一种‘雷声大，雨点小’的感觉。蔚来是布局了两三年才有现在的成果，我们跟东风的合作前期也经历了小一年，车型才开始量产。”
目前，国内换电企业主要有三类，一是以奥动新能源、伯坦科技、玖行能源为代表的第三方运营商；二是车企亲自下场布局换电，如蔚来旗下的Nio Power、北汽蓝谷旗下的蓝谷智慧能源、吉利旗下的易易换电等；三是能源供应商及充电运营商，如国网电动、星星充电、中石化以及新入局的协鑫能科等。
在多元化的市场主体中，车企或许仍是核心角色。“换电还是跟着车企走，在标准尚未统一的情况下，一家车企就有一种电池类型，绑定了车企才具备优势和机会。比如谁家做出租车市场，就给谁换电，或者谁家推广迅猛，就给谁换电。”乘联会秘书长崔东树表示。
值得一提的是，在不断试错与探索中，换电已逐步从早期的纯运营模式，向电池全生命周期管理过渡，后续有望迈向智能能源网络时代。
“换电模式实质上电池的全生命周期利用，如何在车端和储能端综合利用打通是该商业模式的关键。这里面包括电池的标准化问题，电池重资产持有问题，储能商业价值等问题。”协鑫能科移动能源事业部总经理李玉军表示，“换电产业发展到一定规模后，将是一个国家级的战略举措，对国家的能源安全以及构建新型电力网络起到重要的保障作用。”
当前，“电池银行”概念在换电领域颇为盛行，与之相配套的商业闭环也在逐步形成：售车阶段以“车电分离”降低车价，拉升销量；运营阶段收取电池租赁、换电服务费；后处理阶段通过动力电池梯次利用，在两轮/三轮电动车、低速电动车、储能站等领域释放余热，降低运营成本。
在模式落地方面，继蔚来与宁德时代、湖北科投、山东威达（参数丨图片）等合资成立武汉蔚能电池资产有限公司后，今年5月，上汽集团副总工程师朱军表示，将很快推出车电分离的“电池银行”；此前，哪吒汽车也曾透露将与宁德时代、华鼎国联等，推出车电分离模式，内部项目暂定为“电池银行”。
范方祝认为，随着新能源车的大规模普及，换电的集中充放模式，能够保证用电均匀，而换电站又是一个天然的储能站，可以平滑电力输出。相对来说，充电桩的用电范围区间波动很大，可能会对电网造成较大冲击。
不过，调动换电站做集中储能的设想仍然处在早期。一位接近蔚来的业内人士表示，目前换电站能够服务的电动车数量仍然太少，对于电网调节来说微乎其微。“比如国家电网也在和蔚来合作一些反向充电的项目，这也并非意味着他们找到了商业模式，更多只是试验性质的，如果将来形成规模，他们就有先发优势。在区域内能够调动足够数量的车或电池，才能真正做到智慧电网。”
对于后续的市场格局，一位动力电池厂商负责人认为，集中换电实际上也是集中充电，这就带来了场地问题、资金问题、配电问题，换电站是资金密集型产业，同时也是耗电大户，要建立专门的配电站，得靠政策引导但并非简单补贴，还需要车企和有实力的电池资产公司一同参与主导。
崔东树也强调，土地资源是换电竞争的关键，率先拿到场地就具备了先发优势。“第一家可以做，第二家就没有地了，第三家就更不用想。所以‘头号玩家’借助这种土地资源优势，可能希望后面的玩家都用同样的换电电池，但互为竞争对手，是不会帮助别人培育换电站的。”
“在换电规模起来以后，行业还是会向集中化发展。最终可能会由一些大的或者布局较早的车企，主导行业的标准建设，形成3-5种标准化的换电平台，后面进来的车企要不就是抱团，要不就站队。”范方祝说。
本文来源：证券时报网
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