圆桌论坛：汽车行业如何与当下的变革共振？

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网易汽车6月12日报道    当下的汽车行业正处在百年未有之大变局当中。汽车行业如何与当下的变革共振？智能网联发展将面临哪些突破与挑战？新能源汽车与碳中和的未来是什么？在2021中国汽车重庆论坛中，超过300名国内外汽车行业领军人物汇聚于此，赋能行业健康发展，共享应对之策。

论坛中，在无锡车联天下信息技术有限公司董事长杨泓泽的主持下，长安汽车董事长、党委书记朱华荣，上汽集团副总裁、总工程师祖似杰，江汽集团副总经理王德龙，就汽车行业如何与当下的变革共振、汽车行业变革的核心要素有哪些、竞争环境有何变化等议题展开讨论。

朱华荣表示，“根据长安汽车的“十四五”规划和2030年愿景，到2025年，整个集团销量目标为350万辆，其中自主品牌销量目标为230万辆。到2030年，整个集团销量目标为500万辆，其中自主品牌销量目标为300万辆。2030年，国际市场销量占比为30%。”

此外他提到，“在新竞争格局形成后，因为智能网联汽车的趋势，传统车企和ICT企业需要深度的融合。但大家都有防备，所以长安第一要定义好各自领域的合作的界限，同时也定义好知识产权，这样可以清楚分析各自的特征、特长。第二长安汽车也做好了下一步发展的规划，比如你把船开走了，你把你的船开走，我的船还是我的。”

祖似杰提到，“中国企业已经到了走出去的时候，所以国际化始终是上汽“新四化”里面的一环。今年国际化销量目标是50万，去年达到38.5万接近39万的销量目标，接近占中国出口的1/3。”

江汽集团副总经理王德龙表示，“江汽‘十四五’规划还没有正式发布，未来，商用车是重点，‘十四五’期间争取商用车做到国内数一数二的水平，乘用车不会有花费太大力气，此外，我们将在智能网联汽车领域下功夫。”

以下是论坛实录：

杨泓泽：先问江汽的王总，江淮的战略是稳中求进，我想问问江淮在这么复杂多变的环境下，在这么一个不是大鱼吃小鱼、是快鱼吃慢鱼的情况下，江淮稳的底气是如何建立起来的？

王德龙：江淮这么多年有一个特点，一直是比较稳，包括股价也是很稳的。比如技术方面，这是我们的核心能力，这么多年，我们一直按照规划一步一步往前抓。比如现在到了智能网联时代，江淮好多年前就设立了智能网联研究院，很早动手做这个事情。一方面我们在规划方面、战略方面一步一步推，前面报告叫以战略为导向，战略定了就坚决按照执行，中间不会发生大的变化，除非外部环境发生大的变化，我们一般不会发生“漂移”，这是一个稳的概念。另外一个稳的概念，我们在财务运作方面追求是特别稳健。不管什么时候，江淮保证不会出现现金流方面的问题，保证我们的现金流肯定是安全的。

杨泓泽：江淮跟蔚来合作算是稳健起来激进的选择？

王德龙：既稳又有优势，稳在我们对未来看得很准。

杨泓泽：在高端自主品牌上，上汽的行动真的偏稳健一些，一鸣惊人，作为一个后来者，面临很多别人先发优势机会的缺失，从产品、品牌到营销上，已经交付用户了，如何后来居上？

祖似杰：我们上汽本身，包括今天演讲的主题，我们时刻牢记以用户为中心，这是一个最大的根本。所以我们所有战略的调整，这些问题都围绕着人来变。就是因为人，在整个上汽发展过程中，什么时候把用户真正的理解了，我们就发展得比较顺，什么时候我们理解有偏差可能就反之。所以在高端品牌方面，我们认为事实上在传统汽车上我们做高端是比较艰难，有一个认知的问题，新的赛道上高端品牌机会来了，而且本质上是人变了，我们的用户变了。刚才朱总讲了很多新的用户，感谢90后、00后，他们已经对我们民族非常有自信，本质上是一个人的变化，所以人的变化是我们打造高端品牌一个最基本的一个底线，不然打造民族品牌可能做不出来。

第二上汽打造高端品牌，高端品牌一定要有它真实的内涵，否则别人不承认你是高端，所以在技术底座上，我们在“十三五”已经全面布局了很多技术，前面发言也讲了。我认为高端品牌是内涵，高端品牌不是忽悠出来，一定要有实质的内容。如果未来的高端品牌不是一个可以生长、可以自己迭代的新物种，这个高端品牌将来是站不住的。我自己认为外资品牌的焦虑一定会在这儿。所以中国人打造高端品牌，我们有底气。我们把前面几年技术的积累做一个集成体，来打造自己的品牌，这是为什么从用户端、技术的准备端，技术的品牌和模式上有很大的变化。留出一部分股权，实际上是给用户，用户在用的过程中产生数据，数据的贡献转化为股权。前面发言讲了我们造生态，将来我们把有限的车变成无限的车，这个场景老是OEM的习惯，对不起，以后这个车是用户定义，大家一块来定义。所以我们欢迎方方面面的人，所以高端品牌这个概念，我们集成所有的资源打造高端品牌。高端品牌有具体的用户，在这个基础上，上汽来推出。

杨泓泽：所以上汽会是第一款朝北做的OEM吗？

祖似杰：个人的反思，为什么大家做得比较好？传统企业过去朝南做得多，本质利用4S店，没有跟用户连起来，新势力本身是互联网，跟用户连得比较紧，传统企业醒来的话，不存在新旧势力之分，大家都是面向用户的势力。

杨泓泽：非常认同。我在几年前在重庆论坛上提过一个观点，电子商务的发展和车联网的发展，能够让所有OEM的管理者到用户直接进行管理，一是技术上具备这个能力，但是整个体系上还没有完全做好准备，至少像祖总说，我们为每一个车企试图提供这样的服务。

长安是我们心中一直非常敬佩的一个企业，在我看来长安有两个唯一：一是在中国百万量级的唯一一个央企、国企，另外两个是吉利和长城，五菱不算。长安在三大地方央企唯一坚持在百万车企的市场地位，非常值得敬佩。前两天在公开信息上看到一个友商长城汽车发布了一个雄心勃勃的员工团队股权激励计划，号称是激励1万人的激励方案，这个非常令人振奋，我们看到对这1万人的股权激励有一个对应的市场计划，这个市场计划看起来非常雄心勃勃，也非常咄咄逼人，大概是在2021年160万台，明年200万台，后年280万台，2050年后那个数字看起来比较触目惊心，毫无疑问长城是率先发起了第一阵营要如何更快的发展、更快的赶超合资品牌，进入整个全球的第一阵营这样一个方案。我也知道长城对于欧洲市场花了很大的力气，我们想听听介绍在未来5-10年面对国内取得好的成绩，如何从百万级到两百万级、三百万级这样一个跨越式发展，有没有这样的机会，长安是怎么做的？

朱华荣：谢谢杨总的鼓励。长安汽车在“十四五”规划  和2030年愿景做了一个很好的规划，到2025年整个集团350万辆的目标，同时在这个领域里面可能做得最多是自主品牌，就是230万辆，这是一个目标，另外到2030年整个集团是500万辆，而且自主品牌300万辆，2030年国际市场占有率要达到30%的目标。

杨泓泽：全球的销量里面占到整个长安的30%？

朱华荣：全球销量里面，中国以外市场要占到30%。为什么制定这样一个计划呢？第一我们认为判断，在中国做一个数一数二的车企是生存和发展都面临巨大的问题，在中国做一个数一数二的企业有可能活不下去的，因为在中国以外还有2/3的市场。以长安现在在中国的占有率，长安自主品牌占到5%，去年150万辆的长安汽车，如果在海外2/3的市场还有2.5%的市场占有率，这个要求其实不高，海外一算又是150万辆，这样加起来就是300万辆，其实就是全球TOP10的企业，很显然要看到我们的短板就是在国际市场。在中国要再发展150万辆，我认为不是没有这种可能，但是我觉得难度非常大。打造一个国际化的车企是我们的目标，当然有几个方向来解决这个问题。

一是本身产品的升级换代。在整个战略里面，为什么提出来智能低碳出行科技公司转型？其实也是选择另外一个赛道来进行发展，同时把传统大众型品牌做好，把中高端品牌做好，比如UNI系列，从目前情况来看有一些成功，但是我认为还不算成功，因为目前仅仅是两个  产品，UNI-T、UNI-K，目前效果都不错。另一个是高端化，高端产品，刚才祖总也说了，上汽、广汽等等。长安在这个品牌也可以节一点力，十多年长安一直孜孜以求在探索高端发展，经历了无数次探索，否定了无数次，前面花了不少学费。我认同祖总刚才的判断，在传统领域简单去做BBA，没机会，自己把自己都否定了，所以确实现在新的技术带来了新的机会。反正公布信息发现，我们成立阿维塔科技公司，长安、宁德、华为，有关信息会在今后发布。当然海外市场里面，一方面做好本身的贸易市场，核心还是勇敢探索性的走向海外，从发展中国家、东南亚市场逐步走向欧美市场。欧美这个市场，我认为还是要去，不去不会成为一个真正的国际品牌。

杨泓泽：谢谢朱总。请问祖总两个小问题，前年在上海进口博览会，上汽进出口公司国际领导介绍，上汽去年有50万级的出口计划，后来因为疫情原因可能受到一些影响，上汽是不是把出口作为未来重要的增长点，并持续赋能？同时借助海外或者全球市场，能否帮助上汽尽快从第二阵营迅速向第一阵营来迈进和突破？刚才华荣总讲了他的小目标，他已经不满足今天这个阵营的规模，但这个小目标对我们上汽、江汽和更多企业来讲还是一个更高的台阶，上汽准备如何跨越这个台阶？

祖似杰：首先回答您第一个问题。过去叫新四化：电动化、智能化、网联化、共享化，后来考虑智能跟网联密不可分，改为“电动化、智能网联化、共享化和国际化。为什么提国际化呢？我们认为，中国企业已经到了走出去的时候了，我们有这个实力，另外，汽车毕竟是一个规模化的经济，没有规模将来无法生存下去。我们现在看到中国有很多造车企业，未来几年不可能有这么多，因为这是规模经济必然规律，所以，国际化始终是上汽“新四化”里面的一环。

今年国际化目标是50万，去年做到38.5万接近39万的目标（由于去年有疫情的情况），去年接近占中国出口的1/3，如果我没记错的话，去年整个国家出口大概是100多万，从上汽国际化全球销售点已经布局，而且在印度、印尼、泰国、越南等等有生产基地，所以在“十三五”的时候扎扎实实在走国际化，主要都是以我们的产品出去。产品出去必然带着中国差异化的一些点出去，过去我们讲国际化，很多是讲我们比别人便宜，但是现在把我们一些网联、电动、智能的一些功能带出去。我们在泰国智能功能很受欢迎，因为东南亚的生活习惯差不多，我们的电动车到欧洲也广受欢迎，因为有碳排放。所以，我们今年的目标是50万，现在半年过去，我们认为还是很有信心，唯一不确定因素就是缺芯片，从市场来看这个目标还是可以的，这是国际化方面。

对于上汽来说，从在“十三五”整个架构设计考虑，国际国内是一个架构。在整个架构开发设计的时候，已经考虑到国际一些标准，因为有些标准跟我们不一样，我们在这里面有考虑，在国外有一个品牌出去，在国际出口这样一个规模对我们自主品牌有很好的提升。同时我们在很多技术的交流标准，我们会更多融入整个国际体系里面，所以国际化对我们本土化是一个很大的反馈和支撑。国际化，这是我们有志向的公司都想做的。上汽的发展，从我们的积累到现在这个新的起点，我们瞄准的是两个赛道。一是传统赛道上，我们人为到2030年完全电动化有十年的时间，传统赛道和新赛道要发力，新的情况下有很多的机会，要抓住机会，要实现以用户为中心，实现这样的变革，我想这个机会是非常大的。谢谢！

杨泓泽：谢谢朱总。华荣总，刚才华荣总特意介绍了跟宁德时代和华为的合作，专门成立了一个公司、一个组织来扎扎实实把这个能力建设起来，但是4月份在北京车展上华为另外两个小伙伴，北汽的极湖和金康赛力斯风头很大，确实博了很多的眼球，想问问华荣总长安跟华为的合作跟前面两个跟华为合作有什么不同，长安怎么在更长时间里面把自己真正的底层能力打造起来？

朱华荣：大的方式都差不多，现在是技术合作，和涉及的品牌，也会探讨一些包括营销等等方面的合作。目前就像华为发表的声明一样，没有资本的合作。阿维塔公司，现在暂时有一些不便透露。三方一起投入打造的新的平台，是社会开放的平台。

杨泓泽：不仅仅是为长安合作的。

朱华荣：三方一开始做好了这么一个目标，打造新的平台，智能化、电动化的平台，车的发布就是奔着L4级，三方投入都很大。

杨泓泽：不仅为长安做整车，也为整个产业提供平台。

朱华荣：为整个产业提供平台这样的模式。

杨泓泽：江汽的王总，坦率来讲江汽面临的压力很大，既有朱总讲的要有规模的基础，又有华荣总的品牌要向上，江汽两个问题都摆在面前，维持规模压力比较大，消费者持续升级，这个难度也很大，江汽如何突破这样一种局面？比如华荣总的平台出来了，江汽会不会考虑用一下？

王德龙：江汽“十四五”规划现在还没有正式发布，后面我们考虑是这样的。商用车是一个重点，“十四五”期间争取商用车做到国内数一数二的水平，乘用车不会有太大的力气，应该在智能网联车上下功夫。

杨泓泽：你是在释放信号吗？我们在逆水行舟的时代，有的规模保持很难，没有持续资源投入这个市场很难守得住，即使有细分的产品和技术特征，对消费者来讲，朱总讲的规模决定能力的。

王德龙：未来我们传统车上面可能不会太大的投入。我们跟华为合作，有电子电气架构方面也在做。

杨泓泽：意外的问题不代表江汽的观点，媒体朋友不要报道。

第三个问题，确实中国用前所未有开放的形式，这也是我们儒家文化的特点，我们具有极大的包容性。体现在汽车产业，着力打造自己的朋友圈。有传统行业的朋友圈，比如长安有福特，有马自达、沃尔沃、陵墓，长汽有通用、大众、奥迪，江汽现代、大众汽车，新的合作伙伴，在三位领导刚才的报告里面都讲到，都有造车新势力的合作，包括跟海尔、跟华为、跟越来越多科技企业进行合作。在这个朋友圈打造过程中也有一个问题，一方面跟主题实现融合，一方面如何把握自身核心能力的建设，不至于在这个过程中请来了船长最后船变成别人的了，这个很重要。新的产业格局变化中，如何定义伙伴和对手？华荣总，上一次来了谁是我们的朋友、谁是我们的敌人，这是一个首要问题，这个问题今天没有解决，生态多样性，如何稳定自己的能力，既整合资源又融合发展，又让自己保持独立性和核心性？请三位嘉宾分享见解。

朱华荣：在新的竞争格局形成以后，无论是传统车企还是ICT企业，可能大家都很纠结的，一方面大家需要深度的融合，因为智能网联汽车，如果简单是以前传统汽车零部件买卖关系已经不行，另一方面是什么呢？大家都有防备，所以在这个领域里面，长安是什么呢？第一定义好各自领域的合作的界限，同时也定义好知识产权。因为这样可以清楚分析各自的特征、特长。第二也做好下一步进一步发展，比如你把船开走了，你把你的船开走，我的船还是我的，这是不排除未来他也想要拥有一条船，双方心照不宣，可以定义好，如果某一天你需要拥有一条船的时候，我怎么帮助你来拥有一条船，这实际上是可以做到的。在这个过程里面，我们和新的合作伙伴在这个领域有一些探索。我们和蔚来在合作，跟华为在合作，跟宁德时代在合作，等等，长安就像刚才杨总说的一样，儒家文化实际上是非常开放的一种模式，我们总体的思想就是在这一轮竞争里面，你必须要保持大尺度的开放，海纳百川，全球资源为自己所用，才能快速的弯道超车、换道超车，这样才有更快的优势。

祖似杰：我想您问这个课题是很尖锐的一个问题，实际上我们从现在传统汽车和下一代汽车核心的观念变化，实际上不是在简单发动机变电机了，实际上还是在智能化程度的一个大的变化。所以我们传统OEM为什么是OEM，它能定义这辆汽车、能掌握这辆汽车、能跟用户实现它的差异化？狭义代汽车，我们在讲下一代汽车还是OEM，我个人的观点，你一定要掌握下一代汽车的大脑和灵魂是不是在你手里？如果下一代汽车的大脑和灵魂都不是你的，只是一个躯体，你还是OEM吗？这个基础上真正的OEM要掌握现在汽车的大脑和灵魂是什么，完整控制正辆车的软件和架构，这是你的灵魂和大脑，这一点不能假手于人。下一代汽车是一个自生命体，不能让它去自生命，这个东西是别人说了算，ICT企业说了算，而且你不能对用户的安全各方面负责，所以下一代智能汽车安全是一个基石，你对安全都不能负责的话，你是怎么样的？所以这一点我认为你必须不能放弃，在这点基础上，我们比过去更加开放，为什么？太多的技术要承载在这个智能体上，没有一家企业没有一个人能把所有事情做掉。我们谈到芯片，有很多的芯片，芯片是很大的产业，包括光刻机，这个产业是不得了。所以这个方面分工仍然在，但是这种互相交融比过去更加充分。所以在这一点上，4月9日搞了一个SOA开发者开会，所有开发者都可以进来贡献自己的力量，很多都是模块化大家可以共享，这样的基础上，既OEM对车负责，同时又能把各种好的东西放在车上，目的最后还是回到主题“用户最满意”。

杨泓泽：谢谢祖总，听听王总的看法。

王德龙：江淮汽车跟这些合作伙伴在一块合作的时候，我们还是强化自己原来的一些优势。比如前面一开始朱董事长也讲过，我们供应链的能力，我们技术整合集成能力都是要继续做的。祖总讲后面汽车开发核心技术确实也是要掌握在自己手里，另外我们确实也是在大力推进这种跨界合作的同时，我们可能会要更积极主动进行跨界学习。比如说现在这些造车新势力，包括这些互联网企业他们怎么样定义用户的，怎么样产品出来之前用户都已经有了，都已经知道要卖多少了，我们要好好向他们学习。

杨泓泽：谢谢三位嘉宾。每一次来重庆参加重庆论坛收获都特别多，每一次分享干货满满。未来十年中国汽车将在一个高速发展赛道上不断加速、不断变道，不断遇到新的风险、新的挑战，我代表王会长、代表我们主委会向今天所有的嘉宾发出一个邀约，面对高速变化未来十年充满挑战的汽车产业，每一个人相约重庆、相约重庆论坛，让我们在未来十年每一年来到这里，我们总结经验、修定路向、交接朋友，相约山城、相约重庆论坛，谢谢各位嘉宾！