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汽车"黑匣子"将强制上车 事故鉴定将"数"可依

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汽车黑匣子将强制上车 事故鉴定将数可依

作为记录空难事故真相的唯一载体,“黑匣子”的不可替代性,在航空领域早已被证实。如今,在另一个交通工具——汽车上,“黑匣子”一词再被提及。在对自动驾驶事故和汽车数据不断升温的关注中,汽车“黑匣子”作为“数据铁证”的重要性也被凸显。

汽车的“黑匣子”,是指能够记录车辆事故前后数据的EDR(Event Data Recorder System,“汽车事件数据记录系统”,简称EDR)。随着特斯拉“刹车门”事件的发酵,“EDR”一词越来越多地出现在公众视野中。

而在政策层面,EDR的强制实施法规也进入了最后阶段的调研。

经济观察报记者获悉,由中国标准化协会汽车分会(CASA)组织的GB 39732-2020 《汽车事件数据记录系统》标准(即EDR标准)宣贯会已于5月底在成都举行。共有150多名国内主机厂和零部件企业的代表参加了此次标准宣贯。在当下自动驾驶安全受到高度关注的背景下,这场汽车行业的内部会议无疑具有重要意义。

《汽车事件数据记录系统》标准在2020年12月发布。今年1月,针对这项汽车领域的强制性国家标准,已经在天津举行了一次研讨会,但当时的参会人数只是成都宣贯会的一半。此次宣贯会对EDR标准的技术内容、实施方案要求,以及EDR数据提取方式等细节,皆进行了细致的传达和解读。这被业内解读为,EDR的实施将在2022年如期启动。

作为国内汽车安全领域的统领技术法规——《机动车运行安全技术条件》在今年2月发布的最新版本中规定,从2022年1月1日起,国内所有新生产的乘用车都强制要求配备EDR。届时,《汽车事件数据记录系统》标准也将作为EDR的技术国标,正式投入应用。

虽然EDR强制法规在欧美多国已经实施或者在加快推行,国内车企也对此都投入了较大关注,但对于该法规的可操作性,却持保留意见。“我估计没那么快(实施),这一实施,相当于整个(车企的)投入是很大的,而且每个企业都有自己的车内电子架构,很多车目前的架构都不能支持(EDR)。”某合资车企智能驾驶负责人对经济观察报记者表示,在2022年要求全部新车强制安装EDR,对车企来说挑战巨大。

但另一家合资车企的汽车安全项目主管工程师姜成则表示,实施难度不大,“这一法规已经预热好几年了,汽车企业都有准备。主要的目的就是让数据开源,在发生事故时,可供第三方鉴定机构取证。”

EDR上车倒计时

“GB 7258”——这是中国汽车企业的产品管理者都耳熟能详的一项法规,其全称是《机动车运行安全技术条件》,这是一项针对汽车整体安全的技术法规。发展至今,GB 7258经历了1987、1997、2004、2012和2017等多个版本。至2016年,鉴于GB 7258《机动车运行安全技术条件》修订过程中提出了对车辆配备EDR的基本要求,全国汽车标准化技术委员会开始启动专项的EDR标准的前期研究和立项工作。

2017年9月,GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》发布,其中一项规定为:“乘用车应配备能记录碰撞等特定事件发生时的车辆行驶速度、制动状态等数据信息的事件数据记录系统(EDR);若配备了符合标准规定的车载视频行驶记录装置,应视为满足要求。该要求自2021年1月1日起实施”。

新规定下来之后,相关的专项技术标准也同步跟进。为配合GB7258-2017中要求所有新车都要安装EDR的新规定,国家标准委在2017年9月下达了强制性国家标准——《汽车事件数据记录系统》标准的制定计划,旨在清楚界定EDR标准及其实施方式;2018年6月,该标准的征求意见稿发布,开始公开征求意见;2020年12月24日,《汽车事件数据记录系统》正式发布。

“数据都有,但在哪儿记录,给谁看?看哪些?这些规则要定好。”某新造车企业自动驾驶项目负责人韩华表示。

而受疫情影响,《机动车运行安全技术条件》中原本要求2021年实施的EDR强制安全条例,延后一年实施。今年2月,公安部发布了GB 7258--2017《机动车运行安全技术条件》国家标准第2号修改单,其中,“乘用车应配备符合GB 39732规定的事件数据记录系统(EDR)”这一项要求的落地时间被推迟一年至2022年1月1日。

汽车黑匣子将强制上车 事故鉴定将数可依

为事故司法鉴定留证

根据《汽车事件数据记录系统》征求意见稿编制说明,该法规旨在使汽车拥有完整的、有效的车辆碰撞事件数据记录系统,以记录碰撞事件发生时车辆的相关数据。一方面可以客观判断碰撞事件产生的原因,保障司法公正,保护公众利益;另一方面可以为改善车辆安全系统提供依据,避免类似碰撞事件的发生,提供车辆安全性。

在《汽车事件数据记录系统》标准的界定中,事件数据记录系统是指“包含在一个或多个车辆电子模块中,用于监测、采集并记录事件发生前、发生时和发生后,车辆和乘员保护系统的时间序列数据的功能,旨在在事件发生后提取数据。”

该标准指出,通过采集、分析EDR所记录的碰撞发生前后一段时间内的车辆状态、驾驶人反应动作等数据,可以推断出车辆在发生碰撞事件前后的实际运行参数,从而为碰撞事件分析鉴定提供客观、公正的技术支持。

这一数据系统的建立需要通过通过安装车载功能设备——EDR控制器来实现,也即汽车“黑匣子”的硬件形态。目前,大多数汽车的EDR控制器主要集成在气囊控制模块内。

按照EDR标准规定,EDR控制器的存储空间应该至少可以记录三次完整事件,且“EDR存储的事件数据应该在车辆整个生命周期内都可以被读取出来,除非该EDR存储单被更换。”

在配备“EDR”的概念尚未成为主流之前,用户更熟悉的汽车“黑匣子”是“行车记录仪”。行车记录仪为一个记录车辆行驶途中的影像及声音等相关信息的仪器,能够记录时间、速度、所在位置。行车记录仪中的片段不可剪裁,否则无法作为事故鉴定凭证。部分汽车在出厂时即配备此类仪器,更多的情况下该仪器由车主自行选购。

如果说“行车记录仪”记录的是诸如视频、音频等事故发生时候的“表象”,那么EDR记录的就是事故发生时候的车辆内部。两者之间的迭代交替,意味着汽车事故的记录载体正由音视频逐渐过渡到各类数据。

EDR能够提供的信息远胜于行车记录仪。根据EDR标准规定,其记录的数据元素分为A级和B级,A级数据元素共23项,包括纵向加速度、防抱死制动系统状态、削波标志、加速器控制(踏板)位置等,B级元素共50项,包括横向加速度、制动踏板位置、自动紧急制动(AEB)系统状态、气囊状态等。

与数据的分类对应,EDR标准的落地被分为两个阶段,第一阶段从2021年开始实施,要求新申请的车型要能记录并读取A级数据元素;第二阶段于2023年起实施,要求新申请的车型能记录并读取A+B级数据元素。

“(按照这个法规)新上市的车型必须要提供十七个参数,比如说像车速等等这样的信息,对于已经上市的在产车型,要求提供至少6个参数,到下次换代的时候,就要提供十七个。”姜成称。

据悉,成都宣贯会上,汽车企业代表提出了百余条问题,来自汽标委、中汽研汽车检验中心(天津)有限公司、北京中机车辆司法鉴定中心、工信部的专家逐一进行了现场答疑。“强化EDR标准的实施应用,推动EDR在提升汽车产品质量、协助事故鉴定中的应用”,该宣贯会强调称。

车企的难题

尽管在有关EDR强制配备的时间和要求上,政策法规为车企提供了一段缓冲期,但对部份车企而言,要真正达到这项要求并不简单。

“根据EDR的要求,其需要域控制器才能采集数据,如果考虑到汽车本身平台架构的稳定,一些平台如果现在开始做开发,则需要两三年的时间才能完成。”上述合资车企智能驾驶负责人对记者表示,EDR一般与气囊控制模块集成在一起,而车内的硬件研发周期较长,基本上需要三年到四年时间。

成本问题同样是EDR普及面对的难题之一。有媒体报道称,EDR系统的读取工具CDR主要由博世提供,价格从7100美元(约合人民币4.54万元)/套-1.8万美元(约合人民币11.51万元)/套不等,现代、三菱等车企自产的CDR价格也要6300美元(约合人民币4.03万元)-7000美元(约合人民币4.48万元)/套,每年还需要一定的软件维护费用。在即将实施的国内EDR标准中,也对EDR提取工具——由硬件和软件组成的电子工具做了技术标准界定。

即便EDR 的普及困难重重,但在法律法规的发展下,一些车企已早有准备。在中国市场,已有多家自主品牌已经在多款车型中标配了EDR设备,如长城旗下哈弗H6参数图片)、小鹏G3、比亚迪汉EV等。而深陷“失控门”的特斯拉除了配备EDR之外,甚至在一些地区将数据查阅权交给了用户。今年5月,特斯拉美国和加拿大官网上线了EDR数据提取套件,售价为1200美元(约合7768人民币),车主购买套件之后通过一系列操作即能将数据导出。

值得注意的是,特斯拉为车主提供的EDR数据需要车主通过其专有检索程序进行查询。这意味着车主查询到的数据,将是特斯拉通过车载远程信息系统传输至数据中心的信息,该信息并非直接从车辆内置EDR中导出,这也是特斯拉EDR数据提取套件价格并不昂贵如斯的原因之一。

“这项法规的主要目的就是要求数据开放,主要为了事故鉴定,其实相关的数据车企之前也有,但用户和第三方无法提取,现在要求强制配备EDR,在事故责任认定上可以有据可依。”姜成表示,实施难度并不大,很多企业都已做好准备,2022年落地不成问题。

而针对“很多车目前的架构都不能支持(EDR)”的说法,韩华认为“不应该会出现这种情况。”

自动驾驶数据“盲点”待补

不只是在国内,在世界范围内,EDR有关法规也在推进之中。据媒体报道,欧洲的EDR标准要求于2022年3月新车强制安装,2024年3月起存量车也要安装EDR,届时其市面上所有乘用车都将配备该系统。媒体报道称,2019年美国上市的新车中配备EDR的车辆比率为99%。

不过,EDR的普及,极有可能只是完善乘用车事故数据记录存证的第一步。EDR对车辆数据的准确记录并不完美。有专业分析指出,在安全气囊未打开,或者车辆在125ms内纵向速度变化未超过25KM/h时,即无法触发特定条件的情况下,无法记录车辆数据。反应在实际场景中,即在智能汽车违反交通规则,或对车辆、行人造成动作不大的碰撞时,EDR将不会发挥作用。这意味着在自动驾驶成为汽车发展趋势的现在,这类事故的司法鉴定将难以依赖EDR进行。

国际上认为,更长远来看,被冠以智能汽车时代“黑匣子”之名的DSSAD(自动驾驶车辆数据存储系统)将会弥补EDR的不足。其或将与EDR“打配合”,用于未来交通事故中责任的界定,解决“谁在开车”这个智能驾驶时代的司法鉴定关键点所在。

去年6月,全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规在UNECE(联合国欧洲经委会)举办的汽车法规协调世界论坛上通过。该法规明确规定,自动驾驶汽车必须配备DSSAD(自动驾驶数据存储系统),为了改进系统,该设备还将收集有关故障和故障运行期间其他相关事件的信息。

DSSAD在车辆行驶过程中记录的主要信息为控制车辆的主体,也就是说,其能够确定在不同的时间点,控制车辆的是驾驶员还是自动驾驶系统。在吸引了公众大量关注的特斯拉各类事故中,对控制主体的确认被认为是界定责任的关键之一。2016年1月,国内发生的“特斯拉第一案”中,事故司法鉴定的重点即为“车辆是否处于自动驾驶状态”。这意味着,作为EDR的补充系统,DSSAD或将在未来与其一同搭载于具备自动驾驶功能的汽车之上。

实际上,伴随着自动驾驶技术的快速发展,汽车交通事故的鉴定一直以来都被认为将走向一个更加复杂的境地。从L2(组合驾驶辅助)到L3(有条件自动驾驶)、L4(高度自动驾驶),车企许下豪言壮语的同时,记录下事故瞬间的汽车“黑匣子”,也正在迎来从“行车记录仪”到“EDR”再到“DSSAD”的迭代升级时刻。

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