6月25日晚，亿华通发布公告宣布2亿元定增方案，根据公告，1.5亿元（扣减后）拟用于燃料电池综合测试评价中心建设。6月26日上午10时27分，亿华通大涨近10.12%。燃料电池板块整体涨1.22%。
燃料电池板块上涨背后，“双碳”战略进一步明确。此前6月22日，上海环境能源交易所正式发布《关于全国碳排放权交易相关事项的公告》称，全国碳排放权交易机构负责组织开展全国碳排放权集中统一交易；首次明确了全国碳市场的交易方式、交易场所、交易时段等细节，规范全国碳排放权交易及相关活动，碳交易市场即将开启。
国融证券分析认为，按照目前设计规模预测，全国碳市场市值可能达到1500亿元左右，如考虑到碳期货等衍生品交易额，规模可达6000亿元左右；《2021-2026年中国低碳经济发展前瞻与投资战略规划分析报告》显示，长期来看，我国碳交易规模将超万亿。
业内认为，“双碳”战略下，随着氢能技术的不断发展，氢能源赛道或将受益颇多。近日，车企在氢燃料电池汽车领域动作频频，长城汽车沙龙智行CEO文飞在公开信中表示，沙龙要成为第一个将氢能战略落地，实现全品类氢能乘用车量产的品牌。
随着汽车产业的升级转型，新一轮能源革命，氢燃料电池汽车被认为是实现汽车零排放的重要解决方案，国内外车企都在加码氢布局，氢燃料电池或进入高速发展阶段。
碳排放交易即将启动，氢能或最受益
碳交易市场即将到来，氢燃料电池备受关注。这与氢燃料电池本身的特性有关。国金证券认为，双碳目标背景下，氢能作为新兴战略性清洁能源是工业体系、能源结构转型过程中必不可少的一环；随着“以奖代补”政策及各地氢能、燃料电池示范推广项目的落地，行业已经基本实现从0到1的突破，氢能产业化进程加速推进。
目前，我国电力格局仍以火力发电为主要途径，全国总发电量的约64%是火力发电；虽然火力发电厂尾气处理极为严格，但仍存在二氧化碳排放现象。相对而言，氢能被认为能够实现零排放，氢燃料电池汽车利用氢燃料电池为其车载电机提供动力，并使用氢操作氢燃料电池发电，氢燃料电池汽车由于不产生任何污染物，不会造成污染，实现零排放。
汽车行业分析师田永秋进一步解释称，“新能源汽车只是在使用周期阶段是零排放的，但是整个生命周期中并非零排放，例如上游原材料供应链环节中碳排放就占到70%以上，所以从原材料和整个产业链角度来考察的话，新能源汽车并不是零排放的，从整体产业链角度来看的话，氢燃料电池可以实现接近零排放。”
川财证券分析认为，氢能不仅能作为零排放的清洁能源使用，而且利用电解水制氢也能够有效解决风力发电、光伏发电可能存在的消纳问题，通过“可再生能源发电制氢-氢燃料电池发电”的组合，形成完整的储能解决方案。
此外，从能源结构来讲，氢可控性更强，可塑性较强，同时生产氢气和加氢口的价格便宜；同济大学燃料电池汽车技术研究所所长、教授章桐介绍称加氢口的价格可以做到20元/公斤，随着利用可再生能源产生氢的话，成本仍有降低的空间。
据悉，占全球GDP约52%的27个国家中，16个国家已经制定了全面的国家氢能战略，另外11个国家正在制定氢能战略。事实上，在碳中和成为共识的当下，氢能被认为是实现碳中和的关键路径之一。
氢能成新风口，车企“纯电+氢能”双路线布局
资本市场风向向来最为明显，近一个月内，氢燃料电池板块整体涨幅近6%。更有机构表示开始高度高度氢能产业链的投资。除了资本市场之外，车企也频频有所动作，加码布局氢燃料电池汽车。
从汽车产业的转型来看，氢燃料电池汽车并非一开始就是所有车企布局的重点，包括中国市场、欧美市场最初以纯电动汽车为汽车产业的下一个技术方向。不过，随着全球汽车产业转型升级，绿色减碳及碳中和成为共识的背景下，车企自然也要选择多条技术路径，氢燃料再次成为风口。
从国内车企的布局来看，日前长城汽车沙龙智行提出了“纯电+氢能”的技术路线；此外长城汽车发布氢能战略，计划今年推出全球首款C级氢燃料电池SUV，落地全球首个100辆49吨氢能重卡；2022年并行氢燃料电池多种清洁应用项目群；2025实现全球氢能市场占有率前三。
2020年上汽集团也发布了氢战略，计划2025年之前推出至少10款燃料电池整车产品，并形成万辆级燃料电池整车产销规模，市占率达到10%以上。
此外，广汽集团首款氢燃料电池汽车AionLXFuelCell也已正式亮相并投入示范运营；北汽集团、一汽集团、广汽集团、东风公司等联合丰田汽车成立燃料电池合资公司，专注于氢燃料电池在华的商用化发展；长安CS75（参数丨图片）氢燃料版、红旗H5氢燃料电池版日前也公开亮相。
相对于纯电动汽车，氢燃料电池没有续航里程短、加注时间长的问题；数据显示氢燃料电池汽车的续航里程能达到500～1000公里，氢燃料加注时间短。同时，前瞻产业研究院研究发现，氢燃料电池具有组装式结构，安装维修方便，且结构相对简单，运动部件少噪音低，此外燃料电池转换效率可达60%，效率高。
中国汽车工业协会副秘书长师建华认为，“从理论上分析氢动力是最理想的目标，氢动力应该是最节能减排的、零排放；但是在发展的过程中，我们也不能放弃纯电动，逐渐地去向这个方向努力。”
政策先行，商用车在前乘用车在后
当汽车产业加速“脱碳”时，氢燃料电池汽车被认为在实现“碳达峰”和“碳中和”目标中扮演至关重要的角色。
2009年以来，我国对消费者给予购置补贴的方式，来支持燃料电池汽车发展；2020年9月国家发改委等五部门发布关于开展燃料电池汽车示范应用的通知，将燃料电池汽车的购置补贴政策，调整为燃料电池汽车示范应用支持政策。财政部经济建设司一级巡视员宋秋玲曾公开表示，燃料电池补贴新政将重点推动燃料电池汽车在中重型商用车领域的产业化应用，并向重型货车倾斜；同时城市群示范应用也是支持方向。
地方层面也快速响应，北京市发布了面向2025年的氢燃料电池汽车产业发展规划，广东也发布了加快氢燃料电池汽车产业发展的实施方案，上海则提出五年后氢燃料电池汽车的投放要达到1万辆等。
日前，全国政协副主席、中国科协主席万钢进一步表示为加快新能源汽车发展应氢电协同，应积极发展适用于远程公交、中重型商用车和物流车的燃料电池汽车，将氢能纳入国家能源战略体系，制定国家氢能产业发展规划，完善配套标准法规和支持政策，有序推进燃料电池汽车区域应用示范工程。
可以发现，从路径上来看，我国氢燃料电池汽车的发展现阶段呈现出以商用车为主，乘用车为辅的路径。章桐表示，“从技术角度来说，商用车的技术门槛相对较低，在整个燃料电池产业链技术还不太成熟的时候，更容易在商用车上实现应用。从整体示范运营来看，商用车领域国家的管控力度会更直接。”此外，商用车相对而言油耗高、排放高，氢燃料电池替换效果明显；同时氢燃料成本远低于燃油成本，接受度会更高。从产业发展来看，地域产业集群的大规模示范化场景应用更为普遍。
规模化仍需时日，2025年或迎拐点
尽管氢燃料电池优势明显，国家也通过一系列政策规划将其提高至国家战略高度，地方政府和企业也在积极探索发展，但我国氢燃料电池发展仍面临亟待解决的难题。
汽车行业分析师张翔认为，目前氢燃料电池的发展前景及势头很好，但距离大规模量产仍存在阻碍，燃料电池发动机的研发成本过高就是其中一个因素，技术仍有瓶颈需要突破。此外，师建华认为，氢燃料电池的发展产业化仍需相当长的时间，制氢、储氢、运氢、加氢每个环节都有很多实际的问题需要解决，才能实现产业化。
另外，加氢站等基础设施的建设也是影响氢燃料电池发展的一个因素。
据悉，目前我国氢能发展战略正在制定当中。按照此前政策的规划，计划到2030年将在全国实现百万台燃料电池车的应用，建成1000座加氢站。上汽集团旗下捷氢科技总经理卢兵兵曾表示，预计2025年氢燃料电池将迎来第一个拐点，保有量或达到10万辆；2030年迎来第二个拐点，氢燃料电池汽车的保有量将增加至100万辆；同时在不断发展的过程中，氢燃料电池汽车的成本也将进一步降低。
进入“十四五”发展阶段，脱碳成为汽车产业发展的关键词，作为被认为能够有效实现零排放的技术路径，氢燃料电池汽车的回暖或意味着进一步丰富我国新能源汽车产业发展的技术路径，在未来五年氢燃料电池汽车作为协同者与电驱动汽车共同推动汽车产业的转型升级，朝着“双碳”目标努力。
田永秋认为，当前国内氢燃料电池汽车仍处于初级阶段，尚未形成规模，从示范试运行到批量生产再到大规模商用，基本上要到2030年以后才能真正看到商用化的效果。但不可否认的是，业内已经达成共识，氢燃料电池汽车和电驱动汽车并不是相互矛盾，而是一个相辅相成的存在，最终目的是在于推动实现真正的零排放。
一位长期从事氢燃料电池的研究专家表示，之所以现阶段氢燃料电池关注度提高，也是因为业内已经达成共识，认为氢是碳排放能源间一个很重要的平衡枢纽。
该专家认为，车企布局氢燃料电池汽车，一方面，看到燃料电池市场有大规模增长空间；另一方面，政府在政策层面推动，例如大幅补贴都是推动力；但他表示现阶段氢燃料电池的可靠性与燃油车相比仍有差距。
他表示，目前氢燃料电池汽车的应用试点以及在商用车领域推广可以让技术在市场应用中学习，在应用的过程中产业不断发展。
本文来源：新京报
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