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科技公司加码干线物流:自动驾驶卡车要来了吗?

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(原标题:科技公司加码干线物流:自动驾驶卡车要来了吗?)

高级别的自动驾驶技术有望很快在物流领域落地。

有着全球自动驾驶第一股之称的图森未来正加快在这一领域的布局。据了解,7月7日,北京图灵智卡科技有限公司成立,注册资本为1000万。在此之前,图羚秩卡科技有限公司已经在上海注册,注册资本为1亿元。据悉,这两家公司都与图森未来将在国内启动的造车项目“图灵智卡”有关。图灵智卡将首先从货运厢式车切入,并逐步进入到重卡领域,其目标是打造更加符合自动驾驶车队运营要求、成本更低、体验更好的车型。

而另一家布局干线物流自动驾驶的科技公司宏景智驾,其战略与业务拓展副总裁杨武近日也对21世纪经济报道记者表示,他们预计,明年可能会迎来L3级自动驾驶在干线重卡上应用的转折点。

“技术的成熟和行业本身对这个技术的需求,会在明年开始结合。”杨武告诉记者,近期他们参加了一个物流领域的运联峰会,特别受鼓舞,因为他们发现,不少物流公司的负责人现在都表示,非常明确地看到了自动驾驶技术可能对物流行业带来的影响。

“以前我们要跟他们去讲,他们还会觉得这个(高级别自动驾驶)还远,还不靠谱,但我们今年过去,他们都是主动来问,你们这个产品什么时候落地,什么时候能够提供给我们?到时候要卖多少钱?真的是非常积极主动地来接受这个新兴科技解决方案。”杨武表示。

宏景智驾成立于2018年,是一家全栈式自动驾驶解决方案服务商,在L3及以上级别的自动驾驶解决方案中,宏景智驾瞄准的落地场景是Robotruck(自动驾驶卡车),主攻干线物流。

干线物流是自动驾驶科技公司竞相争夺的一个细分场景,一方面它的路线相对固定,且需求刚性,相对来说更易落地,另一方面,干线物流本身是一个万亿级市场,规模庞大,玩家机会众多。现在,在Robotaxi(自动驾驶出租车)还在辛辛苦苦示范运营“跑数据”的时候,Robotruck已经开始准备量产了。

在不久之前举行的2021世界人工智能大会上,专注于卡车自动驾驶技术与运营的科技公司嬴彻科技宣布,两款前装量产的自动驾驶卡车年底即将交付,成为“全球最早的量产型自动驾驶重卡”。

自动驾驶卡车真的就要来了吗?

L3与L4的路线之争

目前,在国内布局了干线物流自动驾驶的科技公司,除了宏景智驾、嬴彻科技,还包括图森未来、智加科技、主线科技、小马智行等。

21世纪经济报道记者梳理了这些公司的量产落地规划:嬴彻科技、智加科技、宏景智驾是相对较快的,嬴彻科技计划在2021年完成前装量产,智加科技打造的自动驾驶卡车也预计在今年量产上市,而宏景智驾则预计明年能够实现量产落地。

而图森未来、小马智行等落地相对较慢,图森未来预计2024年实现量产,小马智行的自动驾驶卡车业务计划2023-2024年实现前装量产SOP,2025年才实现量产自动驾驶卡车的规模化应用。

分歧点主要在于技术路线的选择不同:以嬴彻科技、宏景智驾为代表的一派侧重L3级自动驾驶技术的应用,而以图森未来、小马智行为代表的一派则坚持L4级自动驾驶技术的落地。

尽快量产落地也是“L3派”在当前阶段选择L3技术路线的最主要的原因。在杨武看来,对于干线物流而言,L3级自动驾驶已经能够解决当前行业的几大痛点,包括成本高、安全事故居高不下等等。根据宏景智驾的规划,在部分合适的线路上进行L3级自动驾驶的应用,能够延长单个司机在车上的时间,降低物流公司成本,本身这个场景已有市场需求。

“我们发现有很多线路,实际上是一个司机不够,两个司机又有点浪费,用上自动驾驶的方案之后,以前一个司机可能一天只能开8个小时,但他现在能开12个小时,就是说无形地延长了他的工作时间。而且自动驾驶的整体方案,结合高精地图,结合道路交通状况的判断,还可以更好地控制运输的时效性,这是物流行业最看重的。”杨武介绍。

商业化落地需要收入与成本匹配,按照宏景智驾的规划,他们希望,对作为客户的物流公司而言,能够在半年到一年内收回自动驾驶的成本。

不过,在2021世界人工智能大会上,小马智卡负责人李衡宇表示,对于自动驾驶卡车的节能、驾驶更轻松等层面来说,L3级确实有价值,但如果是从成本降低的角度上看,则行不通——L3级别的自动驾驶还不够,因为依旧需要人时刻看着。“一个安全、可靠的‘虚拟司机’,能够自主驾驶同时妥善处理紧急情况,才能让驾驶员得到真正解放。”

图森未来创始人陈默此前也在接受媒体采访时表示,L4的目的是“无人化”,彻底替代司机,从而降低人力成本,出了事故是技术供应商的责任,但L3不能完全取代司机,出了事故责任在人,这样就达不到降低人力成本的目的。

市场尚未垄断是件好事

实际上,对于自动驾驶卡车而言,无论是L3还是L4级的自动驾驶技术,真正的落地都不是易事。

无需人为接管的L4级自动驾驶自不用说,L3级自动驾驶实际上也面临技术不成熟、成本降不下来以及缺乏监管等方面的困境。

对于这两年有公司声称已经量产L3级自动驾驶卡车,有自动驾驶科技公司的同行直言:“我们了解到,其实他们也没做到L3的级别,这里面还是有一些细微的差别。到时候他反正也上不了路,所谓的L3,现在也只能给你当做ADAS(高级驾驶辅助系统)来用。”

L3级是自动驾驶技术的一个分水岭,L3以下级别的自动驾驶,只能叫辅助驾驶,最多可以说达到“半自动驾驶”,虽然可以实现车辆对多项功能的操作,但驾驶员仍然是主导;而L3级的自动驾驶,车辆能够在特定环境实现自动驾驶,驾驶员能够在相当长的时间真正解放双手,只需要在必要的时候接管。

尽管上述做L3级自动驾驶卡车的科技公司,均表示愿意承担在自动驾驶的状态下车辆事故的责任,这就解决了L3级自动驾驶在实际使用中的一个最大争议,但从落地的角度来看,L3级自动驾驶的车辆现在还不能上路,即便能上路,也只能以辅助驾驶的形式运营——如此,能否真的达到供应商所宣传的降低司机人数、节约成本的效果,还是个未知数。

“站在监管的角度,保守一些是可以理解的。我们作为从业者,只能从这些示范运营的车队开始逐步地去跟政府沟通,然后建立信任,形成透明度,这个很重要,比如说你也要跟它分享数据,一旦有事故,也要分享一些事故原因。”杨武表示。

目前,宏景智驾正在与安能物流和江淮汽车合作开发L3级的自动驾驶卡车,今年下半预计会有10-15台前装方案的车进行试验,而与江淮汽车则合资成立了域驰科技,进行自动驾驶域控制器的研发。

L4级别的自动驾驶卡车落地则更远了。目前,图森未来、小马智行等主要玩家都在抢时间。此前,图森未来合伙人兼副总裁吴楠曾在接受21世纪经济报道记者采访时坦言,自动驾驶卡车的量产需要做很多工作,不仅仅是软件层面的功能开发,硬件层面也需要上下游产业链的同步配合。

“整车是需要线控底盘的,也需要可量产的方案,执行器要面向自动驾驶可量产,这也是图森和采埃孚合作的原因。”吴楠表示,“执行器层面还没有达到量产的时机,供货也不是特别充足,现在市面上都是验证,让采埃孚了解到我们对于执行器的需求,进行快速的更新迭代,才能尽快地推动主机厂生产出自动驾驶卡车。”

实际上,无论现在选择的路线是L3还是L4,对于最终的干线物流运输场景来说,真正的自动驾驶才是最有价值的。而拉长到整个流程来看,现在无论是谁,都只是走在了刚刚开始的路上。

“真正实现L3、L4,我觉得这是一个马拉松,可能你现在跑了5公里,我才跑了3公里,你说你比较靠前,但其实没有本质区别,我们最终都要跑到终点是吧?我们都要跑到50公里才到终点。”杨武表示,这个过程将会非常漫长,而竞争格局也会呈现出动态变化。

不过,另一方面,杨武也指出,干线物流运输市场规模很大,而且极度分散,不会出现一家公司垄断的情况,因此对初创公司相对友好。“哪怕现在你们都跑到终点了,只要我明年也能够跑到终点,我也还是能够划分到一块蛋糕我自己来吃。”

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